NorskE

WAR SAILORS

Krigsseilerna var våra sjömän och kvinnor som seglade ute under kriget. De allra flesta hamnade helt ofrivilligt i en kamp som kom att pågå i nästan sex år, från hösten 1939 till våren 1945. De seglade med livsnödvändiga varor och bränsle från Amerika till England och såg till att britterna kunde fortsätta kampen mot Hitler-Tyskland. De tyska ubåtarna och flygplanen gjorde livet i Atlanten till ett helvete. Över 500 norska fartyg sänktes och nästan 6000 sjömän miste livet. Totalt räknar vi med att gott och väl över 60 000 var krigsseglare under kriget, och med en förlustprocent på 10 är det ett fruktansvärt högt tal.
De utgjorde över 60 procent av alla norrmän som omkom på grund av kriget.
I denna utgåva av Krigsseglare följer vi olika fartyg och människor genom krigets strapatser. Vi möter individen, och vi ser på fartyg som gjorde en heroisk insats, som var långt utöver vad man kan förvänta. Även om det mesta av sjötrafiken gick mellan Amerika och England, var det också många fartyg som skickades kors och tvärs runt jorden. Vi har ägnat en hel artikel åt DS Bergensfjord för att visa hur hårt prövat ett fartyg och dess besättning kan bli. Vi följer fartyget från den ena krigsskådeplatsen till den andra, genom farliga vatten och under bombangrepp från tyska flygplan.
Krigsseglarens insats får inte glömmas. Deras insats räddade vår ära när kriget var slut och räkenskapen skulle göras upp. Handelsflottans betydelse för de allierade var helt avgörande. Utan den skulle vi varit ett land som knappast hade bidragit särskilt mycket till att nedkämpe Hitler och hans nazistiska medlöpare.
Men när krigssegarna kom hem, blev de oftast mötta med en kall axel från myndigheterna. Regeringen ville inte att det var sjöfolket som bidrog till att vinna kriget – det var officiellt Milorg. Både marinen, armén och krigssegarna skulle glömmas så fort som möjligt. Inte förrän långt ut på 1970-talet fick de en usel upprättelse, men då var det redan för sent för många tusen av dem.
Vi hoppas att du med detta blad kan få en viss inblick i vilka kostnader krigssegarna betalade genom sex strapatsrika år för landets frihet.
God läsning.

★

INNEHÅLL

SILVAPLANA

38

I november 1938 fick Malmö ett norskt besök som gällde övertagandet av det sprillans nya fraktskeppet Silvaplana.

114

Uppgörelse i
mittatlantiska

06	Inledning AV JON Michelet Medan president Roosevelt höll ett varmt tal om krigsseglare, var konvoj ON 127 i livsfara. Talen var det enda tack de fick på länge.
14	Den norska handelsflottan
När kampen om Atlanten inleddes med att passagerarfartyget Athenia torpederades utanför Irland den 3 september, deltog det norska fartyget Knute Nelson i räddningsarbetet.
38	SILVAPLANA
I november 1938 fick Malmö ett norskt besök. Det skulle vara en överdrift att säga att besöket var celebert, men det var tillräckligt viktigt, både för samtiden och inte minst för åren som följde
46	Lucky Bergensfjord Ett av de mest framträdande och kända fartygen i den norska handelsflottan under kriget var DS Bergensfjord. Det var ett passagerarfartyg på 156 meter byggt 1913 och seglade rutten mellan Norge och New York.
64	Dödens konvoj
Den 30 januari 1941 lämnade konvoj SLS 64 Freetown, huvudstaden i Sierra Leone, och ångade lugnt norrut mot sitt mål – Storbritannien. Konvojen bestod av 19 fartyg från olika allierade och neutrala nationer. Tre av fartygen, MS Borgestad, DS Bur och MT Varangberg, var norska.
74 	ON 67
Konvojen var den 67:e i raden av ON-konvojer som gick från De brittiska öarna till Nordamerika. Fartygen lämnade Liverpool i februari 1942 och eskorterades till mötespunkten mitt i havet av eskortgrupp B4.
80	Murmansk-konvojen
PQ-18
I oktober 1941 åtagit sig premiärminister Winston Churchill att skicka en konvoj till de arktiska hamnarna i Sovjetunionen var tionde dag.
98 	Vi minns krigsseglare
Läs historien om fem krigsseglare och deras hjältemodiga insats.
102	Black May
Konvojen ONS 5 bestod av 43 fartyg på väg från Liverpool till Halifax. Fartygen var antingen i ballast eller fraktade handels- och exportvaror från England till USA.
114	Uppgörelse i mitt-Atlantiska
I mitten av 1942 var ubåtskriget i Atlanten som mest intensivt.
140	Den norska marinen
Det lyckades Sjöförsvaret att rädda 13 fartyg innan ockupationen var ett faktum.

46

Lyckliga Bergensfjord

MS Borgestad mot Admiral Hipper

102

Svart maj

64

ON67

Murmansk-konvojen
PQ-18

74

80

Norska krigsseglare

Inledning

by Jon Michelet (1944-2018)

När president Roosevelt höll ett varmt tal om krigsseglare, var konvojen ON 127 i livsfara. Talet var det enda tack de fick på länge.

Kanada hade sin egen marin under andra världskriget, Royal Canadian Navy (RCN). De kanadensiska krigsfartygen med beteckningen HMCS (His Majesty’s Canadian Ship) opererade ofta i egna eskortgrupper under kanadensisk kommando. Ett exempel på kanadensisk eskort av en stor konvoj är eskortgrupp C4, som eskorterade den västgående konvojen ON 127 i september 1942. När jag har valt att vinkla mitt förord på just denna konvoj, är det av flera skäl.Konvojen med kodnamnet ON 127 (UK till Nordamerika Nordatlanten rutt nr. 127) ger oss ett bra exempel på hur många norska handelsfartyg av olika typer som kunde delta i en typisk atlantkonvoj. Historien om ON 127 demonstrerar med all önskvärd tydlighet vilken risk sjöfolken var utsatta för under konvoisejlatsen, och vilket fantastiskt sjömanskap de var kapabla att utföra efter torpederingar som kunde ha varit fullständigt katastrofala.
ON 127 visar också hur slaget om Atlanten – och därmed utgången av andra världskriget – stod och vägde mellan tyskarna och de allierade tidigt hösten 1942. För tyskarna och deras ubåtschef amiral Karl Dönitz var utgången i slaget om ON 127 en triumf som bar bud om möjlig seger i hela slaget om Atlanten. För de allierade blev konvojen en bitter lärepenge.
Två skadade norska tankfartyg från konvojen nådde nödhamn på Newfoundland efter heroisk insats, och resterna av ON 127 styrde samlat mot Halifax, eller som enkeltskip mot New York. Samma dag sker det underliga sammanträffandet att det mest berömda talet som någon utlänning har hållit om Norge – och inte minst om norska sjöfolk och marinfolk – framfördes i USA:s huvudstad Washington, D.C. Det handlar om president Franklin Delano Roosevelts vidgjetna «Look to Norway»-tal. Många norrmän har hört talas om detta tal, men få har läst det, eftersom det märkligt nog inte finns enkelt tillgängligt i norsk översättning, och faktiskt heller inte är så lätt att hitta på originalspråket. Enligt min mening borde Roosevelts tal ha varit pensum för norska skolelever. I ett försök att framskynda att så sker, vill jag utnyttja tillfället att citera några av Roosevelts ord om norrmännens insats på sjöfronten.
Det har sig också så att jag i mitt fjärde band av romanverket En sjöens hjälte ägnar konvoj ON 127 särskild uppmärksamhet. Detta band, med titeln
Blodiga stränder , utkom i mitten av oktober 2015. När jag fick särskilt intresse för ON 127, var det för att jag var så lycklig att få tillgång till en dagbok skriven av en norsk styrman som seglade på ett av fartygen som deltog i konvojen.Styrman John Gunnar Jansen från Oslo var påmönstrad M/S Laurits Swenson som tillhörde rederiet Fred. Olsen och var en del av den enorma Nortraship-flottan under andra världskriget. Jansens noggrant förda dagbok gav mig en unik ögonvittnesskildring från ON 127, från timme till timme under höjd dramatiska seglats när konvojen i dagar blev förföljd och härjad av en ulvflock – en helt liten flottilj av tyska ubåtar.
I romanen låter jag det påhittade norska styckegodsskipet M/S Kronprins Olav ta platsen av Laurits Swenson i konvojen. I dagboken nämner styrman Jansen bara namnet på två fartyg i ON 127, Hindanger från Bergen och det brittiskregistrerade valkokeriet Hektoria, som ägdes av valfångstreder Nils Bugge i Tønsberg. Jag låter «mina» sjöfolk på Kronprins Olav få veta något mer om fartygen i konvojen. Men min synvinkel är hela tiden den till min huvudperson Halvor Skramstad, skogsmatrosen från Rena som är påmönstrad Kronprins Olav, och mina romanläsare får inte veta mer om konvojans öde än vad en menig man som Halvor får veta.
För de norska sjöfolken i konvojen är det omöjligt att förstå varför ubåtarna får så lätt spel och kan torpedera det ena fartyget efter det andra utan själva att bli tagna. Till slut slutar det med att verklighetens Laurits Swenson faktiskt sticker av från hela eländet och blir en så kallad «romper». Mest sannolikt gör M/S Heranger från Bergen detsamma. Detta fartyg kom i alla fall fram till Amerika efter att ha anslutit sig till en annan konvoj än ON 127.
Med historikernas fasit i hand blir det mer begripligt varför det gick så illa som det gjorde med konvojen. Bristen på god, helt modern radar och bra radiopejlingsutrustning (HF/DF, populärt kallad huffduff) gjorde det svårt att spåra ubåtarna.
Marc Milner skriver i boken
Slaget om Atlanten: «ON 127 brakte också en slut på RCNs långa rad av framgångar i Mitt-Atlanten.» Detta vill jag kalla en underdrivning. Med sju sänkta handelsfartyg och fyra skadade, samt förlusten av jagaren Ottawa, var ON 127 farligt nära att bli en katastrofal affär. När min förlagsredaktör Cathrine Narum hade läst det jag skriver om ON 127 i Blodiga stränder, sa hon att det var en förfärlig, grufull konvoj. Jag måste då svara att ON 127 var illa, men att det fanns många konvojer med avsevärt större förluster. Den viktigaste faktorn som gör att konvojen inte kan betecknas som katastrofal, var att förlusten av människoliv inte blev så stor som antalet sänkningar kunde tyda på. ON 127 avgick från Liverpool den 4 september 1942, och satte kursen norrut genom Irskesjön mot North Channel, som leder mellan Skottland och Irland. Under vägen anslöt sig flera handelsfartyg till konvojen från Clyde River, bättre känd bland sjöfolk som Clyden, från Belfast i Nordirland och Loch Ewe i Skottland. De kanadensiska krigsfartygen som skulle eskortera konvojen på det första sträckan över Atlanten, kom ut från Nordirland. Dessa fartyg var jagarna St. Croix och Ottawa, och korvetterna Amherst, Arvida och Sherbrooke. Dessutom deltog den brittiska korvetten Celandine.
När konvojen kom ut i Atlanten, talade den enligt Arnold Hagues Convoy Database 34 handelsfartyg. Hagues konvoiskema, som jag har lagt till grund här, är något olika från det som finns på webbplatsen Warsailors i USA. Det finns också oklarhet om antalet fartyg i konvojen i olika källmaterial. Men antalet norska fartyg är överallt detsamma: tio stycken.
Namnlistan över dessa fartyg klingar som en fanfar över norsk sjöfart:
Daghild, Egda, Fjordaas, G. C. Brøvig, Marit II, Sveve, Montevideo, Hindanger, Heranger och Laurits Swenson.
De sex första fartygen på denna lista var stora, moderna motortankfartyg. De fyra andra var styckegodsbåtar, också de med dieselmotorer.
Låt det nämnas att den norska tankern
Vardefjell ursprungligen var med i konvojen, men måste göra en vändresa till Clyden med maskinskada. Besättningarna på samtliga norska fartyg i konvojen bestod i allmänhet av erfarna sjöfolk som hade varit ute en vinternatt och en konvoidag före. Alla de sex tankfartygen hade seglat många gånger med olja eller bensin från USA och karibiska hamnar till Storbritannien, inte minst när det stod som värst i slaget om Storbritannien. Under detta luftslag om De brittiska öarna, som utkämpades av Royal Air Force mot det mäktiga tyska Luftwaffe, hade norska tankfartyg stått för en väsentlig del av transporten av flygbensin till Storbritannien. Av all den viktiga och farliga insatsen norska sjöfolk gjorde på de sju haven under andra världskriget, vågar jag räkna tankfartygstrafiken till Storbritannien som den som var mest avgörande för krigets utgång. Norge hade världens mest moderna tankfartygsflotta, på 250 fartyg. En majoritet av dessa tankfartyg sattes i trafik till Storbritannien under de mest kritiska månaderna 1940. De levererade en stor del av flygbensinen britternas jaktflyg, Spitfires och Hurricanes, behövde för att komma sig på vingarna. Utan dessa leveranser kunde världskrigets utgång ha blivit en helt annan än den blev.
För hade tyskarna vunnit luftslaget om Storbritannien, skulle Hitler kunnat sätta igång den planerade Operation Sjölöve och erövrat De brittiska öarna. Om det hade hänt, skulle vi kanske ha levt under ett nazistdiktatur i Norge och det övriga Europa än idag.
De norska sjöfolken i ON 127 visste väl att vår handelsflottas insats hade fått beröm både på brittisk och amerikansk sida. De kände till det brittiska amiral Gerald Dickens uttalande i ett radiotal på BBC i januari 1941: «Hade det inte varit för den norska handelsflottan, skulle Hitler ha dikterat oss sina villkor.» De hade hört lovord från den amerikanska amiralen Emory S. Land och den brittiska lorden Noel Baker, och det kunde kanske uppstå en dispyt ombord om vem som hade sagt att den norska handelsflottan var värd minst en miljon soldater. Var det Land eller Baker som först sa det?Även om luftslaget om Storbritannien var vunnit, i alla fall för denna gång, var slaget om Atlanten på inget sätt vunnit hösten 1942. Då såg det mörkt ut för de allierade på alla krigsskådeplatser, från Nordafrika och Medelhavet till östfronten i Sovjetunionen. Britternas statsminister Winston Churchill fruktade vid denna tidpunkt mer än något annat att försörjningslinjerna över havet till Storbritannien skulle brytas. Han skulle senare säga att det enda han verkligen var rädd för under kriget var hotet från de tyska ubåtarna på havet.
Några av norrmännen som seglade i konvoj ON 127 hade kanske varit inne i varuhuset Harrods i London i februari 1942. Då var en utställning i Harrods vigd åt den norska krigsinsatsen. En norskproducerad skrytplakat berättade att 40 procent av oljeprodukterna som Storbritannien behövde, transporterades på norsk köl. Britterna blev förargade över denna plakat från Norges exilregering i London. De tillsatte en egen kommitté som skulle beräkna hur det egentligen förhöll sig med oljetransporterna. Kommittén kom fram till att norska tankers knappast transporterade mer än 33 procent av oljeprodukterna.
Om denna slutsats hade nått de norska sjöfolken i ON 127, skulle de antagligen ha hälsat den med en axelryckning och sagt att en tredjedel inte är så lite, det heller. Och de skulle kunna skåda ut över en konvoj där majoriteten av fartygen var brittiska, medan närmare en tredjedel var norska.
Fyra andra nationer var representerade med ett fartyg vardera: Belgien med Elisabeth van Belgie, Nederländerna med Willemsplein, Panama med Stone Street och Sverige med Nanking. När torpederingshelvetet började, gick belgarna och panamanerna förlorade, med förlust av respektive ett och tretton människoliv, medan nederländaren och svensken klarade sig. USA hade med två fartyg, Pan-Georgia och Liberty Glo, som båda undvek torpedering.
Men nu har jag föregått händelserna lite grann. Vad tänkte de norska sjöfolken om eskorteringen när Irland försvann bakom horisonten och den mäktiga Atlanten låg framför dem? De tänkte nog att eskorteringen var så där passligt bra, för en västgående konvoj där tankfartygen och de flesta andra fartygen seglade i ballast. De kunde skoja om att tyskarna inte spenderar torpeder på tomgods. Nej, de föredrar att avfyra mot tankers som seglar östgående, med full last av olja eller bensin ombord.
Någon sådan tanke fanns inte hos kaptenarna i den ulvflock som fick vittring på ON 127 när konvojen den 10 september började närma sig det så kallade Air Gap mitt i Atlanten. The Air Gap – lufttomrummet – var den sträcka av Atlanten som allierade bombflygplan inte kunde nå. Där kände ubåtarna sig tryggare än i mer kustområden.
Det var ubåtsgrupp Vorwärts som gick till angrepp, något du kan läsa om i artikeln Uppgörelse i Midt-Atlanten. Istället för att upprepa historien, låt mig hellre berätta om de två norska totalförlisningarna, sänkningen av de brittiska fartygen och den närmast mirakulösa räddningen av tre skadade norska tankers.
I dagsljus den 10 september blev tankern Sveve av Bergen, förd av kapten Harald Hansen, träffad av en torped från ubåten U-96. Besättningen på 39, inklusive skyttar, bestod huvudsakligen av norrmän, men det fanns också en belgare och en kuban ombord, samt fem brittiska ungdomar i kökspersonalen och två brittiska skyttar. Alla kom i livbåtarna och överlevde. De blev plockade upp av Sherbrooke.
Sveve sjönk inte. Kapten Hansen och hans folk fick se på, säkert med blandade känslor, när Sherbrooke förgäves försökte skjuta skeppet i sank med kanoneld. Till slut gick besättningar från korvetten och Sveve ombord på tankern och öppnade bottenventilerna så att hon omsider sjönk. Styckgodsskeppet
Hindanger, också det från Bergen, blev torpederat av U-584 den 11 september. Även här såg det ut som att alla ombord överlevde och kom i livbåtarna. Det handlade om 33 norrmän, fyra brittiska skyttar och en brittisk lättmatros och en messegutt. Vid räkningen visade det sig att en man var saknad. Det var motormannen Georg Monsen, som var på vakt i maskinrummet när det smällde. Kapten Otto Olsvik och några av hans folk tog sig ombord i vraket av Hindanger, som fortfarande flöt en halvtimme efter torpedträffen, för att leta efter motormannen. Han blev inte funnen. Fartyget sänktes sedan, och det är omstritt om detta var av kanoneld från Amherst eller av torped från tysk ubåt.
Så vitt jag har kunnat bringa på det rena, var Monsen den enda norrmannen påmönstrad på norskt fartyg som omkom i ON 127. Men det ska ha funnits norrmän bland den huvudsakligen amerikanska besättningen på Stone Street, som med sina tretton omkomna hade det största tappet av människoliv i konvojen.
På den brittiska tankern Empire Moonbeam, som blev sänkt, var det tre omkomna. Hektoria, som var ombyggd till tankfart, blev sänkt med förlust av ett människoliv. Detta var en norrman, fjerdemaskinist Kristian Hansen.
Den brittiska tankern Empire Oil blev också torpederad, men utan förlust av liv. Tankern F.J. Wolfe, också den brittisk, blev skadad av torpedträff, men lyckades följa konvojen fram till Kanada.
Medan Bergen stad förlorade två av sina fartyg i ON 127, var Arendal lyckligare. Två av Arendals stora tankfartyg var med i konvojen. De blev båda torpederade av tyskarna, men gick inte till botten.
Fjordaas blev attackerad antingen den 10 eller den 11 september. Källorna varierar när det gäller datumet, som de ofta gör när det gäller kaotiska konvojer. Ubåten U-218 fick in ett torpedträff midtskips på Fjordaas, och gjorde ett hål på 30 x 60 fot i skrovet. Skutan var nära att bryta i två. Besättningen gick från bord i en eller två livbåtar.
Kapten Peder Saltnes, maskinchef Arne Olsen och förstestyrman Arne Aresen blev kvar ombord. De fann att maskinen var intakt, kallade besättningen ombord igen och trimmande skutan. Kaptenen bestämde sig för att sätta kursen tillbaka till Storbritannien. Om det skedde med eller utan eskort, är mina källor oeniga om. Den 15 september anlände i alla fall Fjordaas till Clyde, efter en seglats från haveristället på 1000 nautiska mil. De tre officerarna som nämns fick alla en brittisk dekoration för räddningsdåden, Honor of the British Empire. Styrman Aresen fick senare den norska St. Olavsmedaljen med ekegren för sin insats.
Marit II blev träffad natten till den 11 september av en torped från U-404 eller U-608. Båda dessa ubåtar avfyrade torpeder mot arendalsbåten, men bara en torped träffade sitt mål. Den gick in i tank nr. 8 på
Marit II, och explosionen skadade de närliggande tankarna 6, 7 och 9. Däck blev slitet upp, och formasten bröts. Men maskinen och styremaskinen fungerade. Kapten Herman Williamson bestämde sig för att köra för full fart och nådde åter konvojen. Den 16 september, samma dag som Roosevelt talade i Washington, anlände Marit II till St. John’s på Newfoundland. Därifrån seglade hon till New York för omfattande reparationer, och kom i fart igen i februari. Marit II seglade lyckligt resten av kriget, men mötte sin öde i en orkan på kusten av USA hösten 1946. Då bröt skeppet i två. Kaptenen och hans fru omkom tillsammans med tio av besättningen.
Tankern Daghild från Oslo, ledd av kapten Olaf Egidius, klarade sig fram till den 12 september. Då träffades fartyget av en torped från U-404. Explosionen blåste ett hål på 50 x 54 fot i skrovet på styrbord sida, och 20 mindre hål på babord sida. Det var faktiskt möjligt att se rakt igenom skutan. Men precis som Fjordaas lyckades Daghild ta sig fram till St. John's den 16 september, för att sedan bli reparerad i New York.
Daghilds tur tog slut när hon seglade fullastad med 13 000 ton olja i den långsamma konvojen SC 118 från Newfoundland mot Storbritannien under den stormiga efterjulsvintern 1943. Den tyska torped som träffade utlöstes ingen explosion eller brand i oljelasten. Besättningen på 39 klarade sig, kom i livbåtarna, blev upptagna av den franska korvetten Lobelia och landsattes i Greenock i Skottland.
Enligt styrman Jansen hade folk på Laurits Swenson fått nog av ubåtarnas härjningar den 11 september. Kapten Aas (som av någon märklig anledning jag inte kan hitta något förnamn på) och hans officerare bestämde sig för att låta konvojen segla sin egen sjö, bokstavligt talat, och fortsätta resan över Atlanten på egen hand. Detta innebar risken att segla utan eskortfartyg, och även en viss risk för att få påbackning av myndigheterna för att ha stuckit iväg och blivit en romper. Men Oslo-fartyget nådde trygg hamn i Halifax på Nova Scotia, och det verkar inte som att avstickaren fick några konsekvenser för kapten eller besättning.
Idag vet vi att vargflocken Vorwärts efter allt att döma bestod av hela 13 ubåtar, som alla fick avfyra sina torpeder mot mål i ON 127. Det var kanske lika bra att sjöfolket ombord på konvojans fartyg inte visste att den mördande flocken var så stor.
Det fruktansvärda resultatet av ubåtarnas angrepp kom när U-91 den 14 september, i en position 500 nautiska mil öst om Newfoundland, träffade jagaren Ottawa med två torpeder avfyrade med tjugo minuters mellanrum. Den andra torpedträffen fick henne att bryta i två, och hon sjönk snabbt. 65 av besättningen räddades av båtar i närheten, men 114 omkom.
En ännu värre katastrof blev det för den kanadensiska marinen när jagaren St. Croix blev torpederad under eskorttjänst i Atlanten söder om Island ett år senare, den 20 september 1943. Detta utvecklade sig till en dubbel tragedi. St. Croix hade en besättning på 147. Av dessa omkom 66 under torpederingen. 81 män räddades ombord på den brittiska fregatten Itchen. Så blev också Itchen torpederad två dagar senare, med förlust av hela besättningen, förutom två män. Av de överlevande från St. Croix som var på Itchen, blev bara en enda man – fyrbåtsman William Fisher – räddad.
Tidningen Toronto Daily Star rapporterade nyheten om St. Croix-förlisningen i en stort uppslagen artikel den 1 oktober 1943.
Vad tänkte de, de norska sjöfolken, när de kom i land efter konvoisejlingen i ON 127, som för många av dem var präglad av skräck, vakennätter och blodslit? Ottwas förlisning fick de antagligen inte höra om förrän senare. Nyheter om sådana maritima olyckor blev, som vi har sett när det gällde St. Croix, inte omedelbart publicerade i medierna i Kanada och USA. När norrmännen fick fast mark under fötterna, tänkte de väl först och främst att de hade räddat livet. Och så tänkte de att strapatserna säkert skulle få sin belöning.
För belöning hade de blivit lovade, och det till gagns. Artikeln stod på första sidan av den första utgåvan av Meddelelser fra Skipsfartsdirektøren, utgiven i New York i augusti 1940. Här återgavs kronprins Olavs tal i radion samma månad. Kronprinsen talade naturligtvis inte bara på egna vägnar, utan på Norges exilregerings vägnar i London. Han sa: «Det beror för en mycket väsentlig del på den fria norska sjömansstand om det ska lyckas att åter skapa ett Norge där norrmän kan andas fritt. Jag ber därför varje norsk sjöman som ännu kan segla fritt under den norska flaggan, var i världen han går, om i syd eller i väst, att komma ihåg: att det i första hand beror på honom att vi ska uppleva den dag, då det åter bor lyckliga människor i Norge … Vår handelsflotta är vår största insats i detta krig. Vi har nästan tusen fartyg med en besättning på 30 000 sjöfolk och valfångare. Det är i denna flotta som vi har vårt kraftigaste vapen i kampen för att vinna tillbaka vårt land … Norska sjömän på alla hav och i alla länder, gör ditt för att målet kan nås, gå till ditt arbete och du kan göra det i trygg visshet om att det norska folkets eviga tack kommer att bli din belöning.»
Men också något mer handfast än evig tack hade blivit lovat i den första utgåvan av Meddelelser fra Skipsfartsdirektøren. Detta var det officiella norska meddelandebladet till sjöfartsdirektör Øivind Lorentzen, som var underlagt den norska regeringen i London, och som också var ledare för New York-kontoret för The Norwegian Shipping and Trade Mission, bättre känd som Nortraship.
Det är alltså den norska regeringen i London som står bakom artikeln «Arbetsplikt för norska medborgare i utlandet». Denna artikel förklarar bestämmelserna som regeringen har utfärdat i form av en provisorisk förordning av den 12 juli 1940, om regler för registrering av norska medborgare i utlandet och deras arbetsplikt. Brott mot dessa bestämmelser kan få mycket allvarliga konsekvenser. Regeringen visar upp vilken besk medicin den har för att straffa sjöfolk och andra norrmän i utlandet, och det heter: «Efter omständigheterna kan den som förgår sig löpa risk för att bli anbragt i läger under militär bevakning.»
Men så sötas denna piller i artikelns avslutning. Eftersom det har diskuterats vad som egentligen skrevs, låt mig återge det ordagrant. (Med «De» menas i artikeln norska sjöfolk.) Det står: «De ska bland annat vara uppmärksamma på att den norska regeringen genom The Norwegian Shipping and Trade Mission förbehåller sig av sjöfartens inkomster ett mycket betydande Sjömansfond, oavsett sjöfolkens eget Hjelpefond för Norge. Detta Sjömansfond blir förvaltad av en styrelse där regeringen, sjöfolken och rederierna är fylligt representerade. När kriget en gång är slut, kommer betydande utbetalningar att göras till sjöfolk och efterlevande av sjöfolk som satte livet i fara för vårt land och vår sak genom färd genom farozonerna.»
Detta löfte om betydande utbetalningar till sjöfolk från ett mycket betydande Sjömansfond var det knappt en enda norsk sjöman i segling för Nortraship som inte visste om efter att löftet hade blivit kungjort i augusti 1940. Då gick det som en löpeld genom handelsflottan: Vi sjöfolk ska få betydande utbetalningar från ett stort, digert fond när kriget är över.
Sedan blev det tyst om fondet. Men löftet var givet. Och det var detta löfte norska politiker bröt efter kriget, när landets regering och Stortingets majoritet svek sjömansstanden och nekade att utbetala till sjöfolken 45 miljoner kronor som var avsatta i det som blev kallat Nortraships hemliga fond.
Historien om Nortraship-fondet är både lång och sorglig. Jag kan inte ta hela grejen här och nu, för kampen om fondet, mellan krigsseglare på den ena sidan och politikerna på den andra sidan, blir ett huvudtema i mitt avslutande band 5 av romanverket En sjöens hjälte.
Låt mig bara nämna att jag nyligen upptäckte en hjälte på politikernas sida, en Höyre-man med det klingande namnet Fredriksfryd. Jag gläder mig över att Erling Fredriksfryd från mitt hemfylke Østfold röstade som han gjorde när frågan om Nortraships hemliga fond kom upp till behandling i Stortinget 1948.
Arbetarpartiet hade rent flertal i Tinget och regeringsmakt. Partiet hade fattat sitt ödesdigra beslut att medlen från Nortraship-fonden inte skulle betalas ut direkt till krigsseglare. Ändå var det knutet en viss spänning till debatten och omröstningen i Stortinget. Att de elva representanterna för Norges Kommunistiska Parti skulle rösta för utbetalning till sjöfolket låg i korten. Mer överraskande var det att det uppstod en utbrytargrupp från Höyre, ledd av den ståtliga Claudia Olsen från Norges största sjömansfylke, Vestfold. Hon talade varmt för krigsseglarna, och bland de tre som följde henne i utbrytningen var Fredriksfryd. Stortingsmajoritetens hantering av ärendet och myndigheternas fortsatta dåliga behandling av krigsseglarna är en av de största skamfläckarna i Norges moderna historia. Det är en nationell skam vi alla måste känna, samtidigt som vi känner stolthet över våra krigsseglare.
Det är ord som president Roosevelts som kan nära vår stolthet. Jag vet inte om några av de norska sjöfolken från konvoj ON 127 hörde hans tal i radio den 16 september 1942, och är inte ens säker på om talet sändes. Men det blev snabbt vida känt i det norska Amerika, och så i Norge genom de illegala tidningarna. Anledningen var att USA gav kung Haakon och Norge en gåva i samband med kungens 70-årsdag. Dagen hade kungen firat den 3 augusti, så amerikanernavar en smula försenade med gåvan. Den var till gengäld inget mindre än ett marinfartyg, en ubåtsjagare på 173 fot i längd, som döptes till King Haakon VII. Under överlämningsceremonin vid varvet i Washington sa Roosevelt: «Look to Norway». Han sa att om någon undrar varför kriget utkämpas, bör de se på Norge. Om någon har illusioner om att kriget kunde ha undvikits, bör de se på Norge. Och om någon tvivlar på den demokratiska viljan att vinna, bör de se på Norge.
Så talade han om motståndskampen i Norge, innan han kom till den norska utefronten. Han sa, och detta måste jag citera på engelska: «Abroad, Norwegian ships and Norwegian men have rallied to the cause of the United Nations. And their assistance to that cause has been out of all proportion to their small numbers. The Norwegian merchant marine has lost some 200 ships and 1300 seamen in carrying the supplies vital to our own and Allied forces overseas.»
Med United Nations menade Roosevelt de allierade. Förlusten av norska fartyg och sjöfolk var i verkligheten något större än vad presidenten angav. För mig är nyckelorden «out of all proportion to their small numbers». Alltså en insats som är mycket större än antalet norska fartyg och norrmän i strid skulle antyda.
Om vår marin sa Roosevelt: Nor has the Norwegian Navy been less active. Norse fighting ships battled valiantly but vainly against the invader – destroying one-third of the German invasion fleet before they were overwhelmed by superior forces. Right now the blue cross of Norway flies on the fourth largest Navy of the United Nations – a Navy whose operations extend from the North Sea to the Indian Ocean.
Kanske smörar Roosevelt här lite väl tjockt när han säger att norska krigsfartyg ödelade en tredjedel av tyskarnas invasionsflotta, och att Norge har den fjärde största marinen bland de allierade nationerna.
Men det blåser vi i, va? Vi tar det till oss, och låter det svulma lite av nationell stolthet i bröstet, samtidigt som vi skäms över nationens behandling av de som gjorde en insats «out of all proportion to their small numbers».
De omkomna sjöfolken i handelsflottan och marinens omkomna hedras genom att deras namn har skrivits in på minnesplaketter i Sjömännen Minnehall i Stavern och i Marinemuseet i Horten.
På de två norska fartygen som gick förlorade i konvoj ON 127 fanns det många brittiska ungdomar, för att inte säga pojkar. Pojkar från Storbritannien, gärna från de fattigaste områdena i Liverpool, Cardiff och Glasgow, fyllde upp pojkpositionerna på norska fartyg efter att norska pojkar antingen hade ryckt upp, omkommit eller hade gått över i våra militära styrkor. Det är därför inte överraskande att den största gruppen av utländska omkomna sjöfolk är brittisk. Den uppgår till 353 personer. Mer överraskande är det nog för många att kineserna med 252 omkomna och indierna med 86 utgör den näst största och tredje största gruppen.
Vi ska minnas alla de som dog på havet i seglatsen under norsk flagg och örlogsflagga med vemod. Särskilt vemodigt är det att tänka på messegutten William Ellis från Storbritannien. Han blev bara 17 år gammal. Och han blev dödad på krigets allra sista dag i europeiskt farvatten. Det skedde när ångfartyget Sneland från Haugesund sänktes av en torped från den tyska ubåten U-2336 vid kusten av Skottland den 7 maj 1945. Tre dagar tidigare hade de tyska ubåtarna fått order från amiral Dönitz om att ställa in stridshandlingarna.
Men den tyska ubåtskaptenen följde inte denna order. Lilla Sneland gick till botten. Med i djupet följde, tillsammans med den brittiska sjuttonåringen, kapten Johannes Lægland och sex andra norrmän: Tredjestyrman Alf Berensen, 35 år, matros Thormod Ringstad, 31 år, tredjemaskinist Otto Skaugen, 46 år, fyrböter Simon J. Johansen, 41 år och smör Nils A.K. Harkestad, 27 år.

Inledning av Jon Michelet

«Till slut slutar det med att verklighetens Laurits Swenson faktiskt rymmer från hela skiten och blir en så kallad 'romper'.»

«En norskproducerad skrytplakat berättade att 40 procent av de oljeprodukter som Storbritannien behövde, fraktades på norsk köl.»

«Av de överlevande från St. Croix som var på Itchen räddades bara en enda man – fyrbåtsman William Fisher –.

«Han sa att om någon undrar varför kriget utkämpas, bör de se på Norge. Om någon har illusioner om att kriget kunde ha undvikits, bör de se på Norge. Och om någon tvivlar på den demokratiska viljan att vinna, bör de se på Norge»

Det var en vacker dag i maj 1945,
och kriget var ju över.
Men en pojke på sjutton år kom aldrig hem,
och vi kan tänka oss att han ligger där på havets botten och sover.

Dödens konvoj

Den 30 januari 1941 lämnade konvoj SLS 64 Freetown, huvudstaden i Sierra Leone, och ångade lugnt norrut mot sitt mål – Storbritannien. Konvojen bestod av 19 fartyg från olika allierade och neutrala nationer. Tre av fartygen, MS Borgestad, DS Bur och MT Varangberg, var norska. Konvoileder var MS Borgestad, med den erfarna kaptenen Lars Grotnäss vid rodret. De första elva dagarna gick allt enligt plan, men den tolfte dök ett av Hitlers stålmonster upp i horisonten.

by Per Erik Olsen

Admiral Hipper.

Slaget om Atlanterhavet hade pågått i över ett år, och den norska handelsflottan var spridd över stora delar av världen. Över 1000 norska fartyg organiserades i det norska statsrederiet Nortraship och sattes i fraktfart för de allierade. Den första och viktigaste uppgiften var att förse Storbritannien med olja, bränsle och nödvändiga förnödenheter. Ute i Atlanten härjade de tyska ubåtarna under ledning av amiral Karl Dönitz. Det första allierade fartyget som blev offer för tyska ubåtar torpederades och sänktes redan den 3 september 1939. Bara timmar efter att England och Frankrike förklarade Tyskland krig, smög den 26-årige tyska ubåtskaptenen Kapitänleutnant Fritz Julius Lemp sin U-30 in på SS Athenia och sänkte henne med två torpeder. Detta var ett dåligt omen för de allierade, då de insåg att de nu hade en ny ubåtskrig att utkämpa i det enorma havsområdet mellan Storbritannien och Amerika. Flera av de brittiska officerarna i amiralitetet mindes väl hur de tyska ubåtarna nästan hade lyckats tvinga britterna på knä under första världskriget, och nu måste de till pers igen.
Från 1939 och fram till början av 1941 sänkte fienden flera hundra allierade fartyg, däribland 121 norska. Flera tusen allierade sjömän omkom. Kampen mot de tyska ubåtarna intensifierades, men under 1940 och 1941 såg det för tillfället ut som att ubåtarna hade övertaget. Nu var det inte bara ubåtar som Hitler skickade ut i havet för att stoppa försörjningen till sin ärkefiende i väst. Luftwaffe skickade sina långdistansflygplan Condor FW 200 för att rekognosera och bomba konvojerna. Dessa flygplan kunde attackera konvojerna direkt med kulsprutor och bomber, men också rapportera om positioner och vilken riktning konvojerna hade. Förutom ubåtar och flyg seglade de stora slagskeppen och kryssarna i amiral Erich Raeders krigsmarine ut för att sänka allierade handelsfartyg. Dessa enorma stålkolosser smet ut i Atlanten via Norge och la rutten norr om Island och genom Danmarkssundet ut i öppet hav. Den brittiska och kanadensiska marinen gjorde allt i sin makt för att hitta fartygen, men det var ett svårt jobb. Ofta upptäcktes de av rena tillfälligheter eller fick tips från den norska motståndsrörelsens radiostationer längs kusten om att de nu var på väg ut.
Ett av dessa stålmonster var den supermoderna kryssaren Admiral Hipper, systerskeppet till Blücher som mötte sin öde när överste Birger K. Eriksen, befälhavaren på Oscarsborg, sänkte henne med sina Krupp-kanoner och torpeder tidigt på morgonen den 9 april 1940 i Dröbakssundet.
Admiral Hipper var klar för tjänst när kriget bröt ut i september 1939. Kryssaren deltog som marinestöd under attacken på Polen och deltog senare under Operation Weserübung, attacken på Norge. Hon gick in och landsatte tyska soldater i Trondheim den 9 april efter att ha varit i en kort strid med kustfortet på Hysnes. Hon klarade sig oskadd från denna trefning, men var redan skadad efter att ha fått hälsningar från den brittiska jagaren HMS Glowworm utanför Trondheim den 8 april. Fartyget fick en 40 meter lång reva i styrbordssidan efter att jagaren hade kört in i henne i stridens hetta. Efter att ha landsatt soldaterna i Trondheim måste kryssaren därför återvända till Tyskland för reparation.
I november 1940 stack hon ut i Atlanten igen, på nytt på uppdrag mot allierade handelsfartyg. På julafton spårade hon upp en stor allierad konvoj med 20 transportfartyg skyddade av en stark eskader. Hippers besättning var inte medveten om eskadern och gick till attack. De sköt och träffade fartyget Empire Trooper och skadade det svårt. Därmed gick eskadern till attack, och det kom till hård beskjutning mellan Hipper och den brittiska kryssaren HMS Berwick, som fick in ett skott i fören på Hipper. Berwick blev själv hårt skadad. Det kaptenen på Admiral Hipper fruktade mest var de brittiska jagarnas torpeder, så han avslutade striden och drog sig tillbaka.
Bränslelagret började nu bli lågt, och han måste så snabbt som möjligt återvända till Brest. På vägen hem sänkte Hipper det allierade handelsfartyget Jumna. Ingen överlevde denna sänkning. Hippers kapten Meisel ville inte stanna för att plocka upp några av de skeppsbrutna på grund av för lite bränsle på Admiral Hipper..
I början av 1941 gavs order om att slagskeppen Scharnhorst, Gneisenau och Admiral Hipper skulle ut på ett nytt atlanttokt. Gneisenau hade blivit skadad i en storm utanför Norge och måste på reparation. Därför hade det blivit liggande på verkstad, och Scharnhorst hölls tillbaka för att följa med Gneisenau senare när det var klart. Följaktligen skickades Admiral Hipper ut på egen hand. Hon stack till sjöss i början av februari. Kryssaren lämnade Brest med en näreskorte bestående av jagare och torpedbåtar samt Condor-flygplan. Mannskapets order var att "angripa fiendtliga handelsfartyg i Nordatlanten, norr om 30 grader nord..
Fiendens dispositioner: Det är stor sannolikhet för att brittiska sjöstridskrafter av storlek från jagare och större fartyg är i området. Din uppgift är att inte inleda strider med överlägsna allierade flottstyrkor för att undvika skador på fartyg och besättning. Uppdraget går ut på att sänka så mycket allierad handels tonnage som möjligt.
Stöd: Du kommer att ha stöd från våra egna ubåtar, samt italienska ubåtar i området. Våra ubåtar är stationerade i St. Nazaire och de italienska i Bordeaux. Vi påpekar att de italienska ubåtarna känner vårt kallsystem och är lätt igenkännliga genom att de har ett större torn än våra tyska ubåtar och kan mer likna en liten patrullbåt när de går i uppdykt ställning.
Våra tyska ubåtar kommer att ge dig väderrapporter och positionsangivelser för allierade handelskonvojer. Dessutom är 'fiskebåten' Sachsenwald i området mellan 48–53 grader N och 18–35 grader V.
Näreskortestöd kommer att ges av befälhavaren för Eskadergrupp Västra, och ska följa Hipper så långt att de kan nå tillbaka till Wissant före midnatt. Admiral Hipper ska styra söder eller sydväst till 46 grader N och ska segla ut i öppet vatten i Atlanten. Hon ska gå till området väster om Cape Finisterre och hindra allierade handelsfartyg från att komma in till England från söder.
Luftwaffes FW-200 Condor-flyg och andra typer av långdistansflyg kommer att ge både rekognoseringsstöd och flygförsvarsstöd under operationen inom operationsområdet för flygen.
Första mötespunkten, 34 N 47 V, har kodnamnet 'Gerda'. Admiral Hipper ska gå till den avtalade punkten utan att ha kontakt med fiendens styrkor. Här ska hon möta tankfartyget Spichern för efterfyllning.
Operationen börjar
I början av 1941 hade Hipper seglat tillsammans med tankfartyget Spichern i närheten av Azorerna, innan hon fick order om att inleda operationerna mot de allierade handelsfartygen i området mellan Azorerna och Gibraltar. En dag i februari kom hon över den lilla brittiska fraktbåten Iceland och sänkte denna. Ett par timmar senare fick kapten Meisel order om att konvojen HG 53 var på väg till Gibraltar. Meisel hade fått veta av kaptenen på Iceland att denna konvoj eskorterades av två brittiska jagare.
Tidigt nästa morgon upptäckte Admiral Hippers besättning en konvoj. Alla trodde till att börja med att detta handlade om HG 53, men det visade sig vara SLS 64. Den bestod av 19 fartyg på väg från Sierra Leone till England, med motorskipet Borgestad som konvoileder. Konvojen var fördelad på flera kolonner med några eftersläntrare en bra bit bakom. Två av fartygen som hängde efter var de norska fartygen DS Bur (från Bergen) och MT Varangberg (från Oslo). De andra var Empire Energy, Nailsea Lass och Kalliopi.
MS Borgestad
Åren 1924–25 inledde rederiet Borgestad i Porsgrunn en stor och omfattande förnyelse av flottan. Det skulle nu satsas på motorskepp. Flera av rederiets nya fartyg byggdes på det stora och moderna varvet Burmester & Waine i Köpenhamn. Rederiets första motorskepp fick namnet efter rederiet självt och var ett lastfartyg på 6750 ton dödvikt. Fartyget kostade 2,7 miljoner kronor och seglade mestadels till USA under de första åren och tjänade bra med pengar. Driftsöverskottet det första året rapporterades till att vara 151 620 kronor. Lasten bestod huvudsakligen av spannmål, malm, timmer och kainit.
När kriget bröt ut, blev MS Borgestad, som alla andra norska handelsfartyg, inlemmat i Nortraship. Mot slutet av 1940 var kapten Lars Grotnäss befälhavare på fartyget. På väg från Asien låg de en kort stund i Port Elizabeth i Sydafrika. Där fick fartyget monterat en 4-tums kanon på akterdäck. Kanonen skulle användas i självförsvar mot tyska ubåtar och mindre fartyg.
I slutet av januari 1941 gick MS Borgestad, lastat med bomull, ut från Freetown i Sierra Leone som konvoileder för SLS 64. I konvojen fanns det 19 fartyg. Källorna är för övrigt oeniga om vem som var konvoileder – vissa uppger att det inte var Grotnäss, utan kapten Murray på det brittiska fartyget Warlaby. Oavsett var det konvoilederens uppgift att säkerställa säkerheten för fartygen. Det var endast på hans order som konvojerna skulle ändra kurs eller sprida sig om de blev attackerade.  Konvojen bestod av: Warlaby (BR), Margot (BR), Shrewsbury (BR), Earlaby (BR), Borgestad (NO), Empire Energy (BR), Clunepark (BR), Blairatholl (BR), Nailsea Lass (BR), Bur (NO), Anna Mazaraki (GR), Perseus (BR), Volturno (BR), Varangberg (NO), Lornaston (BR), Polyktor (GR), Oswestry Grange (BR), Kalliopi (BR) och Derrynane (BR). (BR=brittisk, GR=grekisk och NO=norsk).
Konvojen dampade sakta och lugnt norrut mot målet i England. Hela händelsen förlöpte i lugn och ro fram till och med den 12 februari. Tidigt denna morgon upptäckte det främsta fartyget i konvojen, Margot, ett stort krigsfartyg i horisonten. De hoppades naturligtvis att detta skulle vara ett av slagskeppen i den brittiska marinen. Konvojen SLS 64 gick utan militära fartyg som eskort och hade endast sig själva att lita på.
Beviset för att det inte var ett brittiskt slagskepp fick de när Admiral Hipper öppnade eld på 2500 meters avstånd med sitt kraftigaste artilleri, 20 cm kanoner, och dessutom sköt de med sekundärkanoner på 10,5 cm.
Andra kanonären på Admiral Hipper, Korvettenkapitän Busse, skrev i kamprapporten att de fick order om att beskjuta de närmaste fartygen i konvojen. Han delade upp FlaK-batterierna (10,5 cm) i olika grupper så att de inte skulle beskjuta samma mål alla tillsammans. Om flakbatterierna upptäckte att de sköt på samma mål som huvudbatterierna, skulle de byta mål. Hipper seglade upp och ner längs konvojen och avfyrade alla sina kanoner – först på babords sida och sedan i nästa omgång på styrbordssidan. Avståndet var mer än 5 kilometer till att börja med, men krympte till under 200 meter mot slutet av striden. Det stora fartyget hade en formidabel eldkraft, och när målet var de långsamtgående handelsfartygen som var helt oskyddade, var detta dömt att bli en massaker. Busse kan rapportera att alla målen träffades av minst två till fyra skott var.En dryg halvtimme senare tog de en eldupphör, och fartyget hade då avfyrat totalt 760 skott med 10,5 cm FlaK-ammunition, utöver 207 skott med 20,3 cm granater. Tungt artilleri, med andra ord. Under 33 minuters strid avfyrade de också tolv torpeder mot de försvarslösa fartygen och rapporterade att tre fartyg sjönk. Den sista torpeden avfyrades mot ett lastfartyg som redan var träffat.  Alla kanoner ombord hade order om att skjuta i vattenlinjen på fartygen för att få dem att sjunka så fort som möjligt. Mot de närmaste fartygen sköts det också med 37 mm och 20 mm kulsprutekanoner för att ta ut besättningarna på bro eller kanonbesättningarna till kanonerna, som några av handelsfartygen var utrustade med.  Meisel gav till slut order om eldupphör för att inte använda onödig ammunition på fartyg som redan var på väg att sjunka. Han styrde Hipper mot de kvarvarande handelsfartygen och gav order om att skjuta med enskilda vapen för att sänka de sista fartygen i närheten. Meisel skrev i dagboken: "Så långt har vi sänkt tolv ångbåtar och skadat sex, endast två har sluppit undan. Två eller tre av de sex ligger stilla i vattnet med synliga skador, antingen med slagsida eller i brand. Ett av dem sjunker, och vi kan se och vi antar att ett av de andra också kommer att sjunka. Mitt estimat är att tretton ångbåtar har sänkts på totalt 78 000 ton… På grund av att det är stor chans att fiendtliga krigsfartyg dyker upp, kan jag inte stanna här längre. Det kommer att ta flera timmar att segla runt och plocka upp alla livbåtar som är i vattnet." Meisel signalerade därför till det brittiska Lornaston
: "Berg mannskap!"
Busse berättar vidare att i stridens hetta kommer några av handelsfartygen så nära som 200–300 meter. Då använder de sina 37 mm och 20 mm kulsprutekanoner. Han berättar att några av fartygen skjuter tillbaka, men att skotten inte faller närmare än 100 meter. Antagligen är det några av skotten från MS Borgestad som Busse berättar om.  Det sköts som tidigare nämnts också en del torpeder. Torpedoofficeren på Admiral Hipper kan berätta att de träffade på så att säga alla torpeder. De hade två som missade och en som inte detonerade. Det sista fartyget han rapporterar att ha sänkt var ett fraktfartyg på 5500–6000 ton. Torpeden träffade fartyget midtskips, och det bröts i två. Det är mycket möjligt att detta var MS Borgestad. På bilden kan vi se att MS Borgestad träffas midtskips, antagligen av en torped. Det sägs också att det bröts i två eller tre delar innan det sjönk snabbt..
Det tog knappt en timme för det enorma Admiral Hipper att nästan utplåna hela SLS 64. Mot fullständigt överlägsna odds angrep kryssaren med allt den hade av eldkraft. Att den avfyrade med sitt största artilleri utöver sekundärbatterierna var inte ovanligt i sådana strider, men att de också beskjuter fartygen med kulsprutekanoner, hände inte så ofta. Det är att anta att de hade en anledning att göra det. Dessa vapen är inte kapabla att sänka ett fartyg, endast döda besättningarna och eventuellt hålla dem nere. När vi vet att flera av fartygen, inklusive Borgestad, hade en kanon på akterdäck, är det rimligt att tro att dessa kalibrar användes för att förhindra att de skulle få in skott på Hipper.
Admiral Hipper vände förstäven hemåt och anlände till Brest några dagar senare till ett stort hjältemottagande med musikkår och fest. Kapitän zur See Meisel tilldelades Riddarkorset för sin insats. Tyskarna firade att de hade åsamkat de allierade ett stort nederlag. Detta var deras hittills största seger – vunnen av endast ett krigsfartyg.: Fartygen som sänktes eller skadades var Warlaby (36 omkomna), Shrewsbury (20 omkomna), Borgestad (31 omkomna), Westbury (5 omkomna), Clunepark (skadad), Nailsea Lass (5 omkomna), Perseus (14 omkomna), Oswestry Grange (5 omkomna), Kalliopi
(skadad), Lornaston (skadad) och Derrynane (alla omkomna, okänt antal). Källorna spricker väl att märka något med tanke på vilka av fartygen som blev skadade.
Om bord på MS Borgestad
Ingen överlevde på MS Borgestad. Fartyget hade, förutom kapten Lars Grotnäss, en besättning på 30–29 män och en kvinna.
Vad som utspelade sig ombord på skeppet när Admiral Hipper blev upptäckt, kan vi bara gissa oss till. Kapten Grotnäss var känd som en mycket plikttrogen kapten, som tog sitt ansvar på största allvar. Han var av den gamla skolan, som inte tolererade någon form av undanflykter eller dåligt uppförande. När det stod klart att det var ett stort, tyskt krigsfartyg som kom mot dem med flammande kanoner, vet vi att kapten Grotnäss gav order om full spridning av konvojen.       		    Detta var vanlig procedur om de blev attackerade. På detta sätt hade flest fartyg möjlighet att komma undan den angripande jätten. Eftersom Admiral Hipper höll en fart på nästan 28 knop, skulle det ha närmat sig mycket snabbt. Dessutom kunde kryssarens kanoner beskjuta fartygen i konvojen på långt avstånd. Det är rimligt att anta att kapten Grotnäss förstod att hans fartyg, MS Borgestad, och troligen även de andra som låg längst fram i konvojen, hade liten möjlighet att undkomma Hippers dödbringande granater.
Allt som händer efter att han ger order om full spridning tyder på att han snabbt bestämmer sig för att gå till angrepp på Admiral Hipper. Vem som helst skulle förstå att oddsen var helt omöjliga, och detta visste ju Grotnäss också, men antagligen hoppades han därmed på att kunna distrahera kanonbesättningarna ombord på Hipper så mycket att några av de andra fartygen i hans konvoj skulle kunna undkomma. Det sägs att kanonen på akterdäck avfyrade i ett svep, och det kan också torpedoofficeren på Hipper bekräfta. Skytset var endast en 4-tums kanon som stod öppet på däck, och var ingen skydd för besättningen. Vi vet också att tyskarna öppnade eld med sina mindre vapen mot de närmaste handelsfartygen, och ett av dessa har nog varit Borgestad. Kapten Grotnäss självmordsmanöver tog uppenbarligen tyskarna lite på sängen, då de måste rikta eld mot detta fartyg som styrde mot dem med eldspottande kanon.
Om bro och kanonplattformen på Borgestad blev oavbrutet beskjutna med 37 mm och 20 mm kulsprutor, är det ganska säkert att det under kort tid inte fanns några överlevande kvar. På endast några hundra meter är det närmast omöjligt att missa, och fartyg som Borgestad hade ingen pansar eller annan form av skydd. Med officerarna på bro döda och kanonbesättningen ur spel, blev Borgestad ett lätt byte för Hippers torpedobatteri.
Liggande närmast stilla i vattnet, avfyrades en torped som fick skeppet att bryta i två eller tre delar och sjunka på några minuter. Det är naturligt att anta att besättningen som befann sig ombord på skeppet omkom. Det är också sannolikt att livbåtarna skadades av elden som slog ut bro och kanonbesättning. MS Borgestad gick ner med hela sin besättning.
Ett arv Fartygen som klarade sig var DS Bur, Anna Mazaraki, Blairatholl, Polyktor, Kalliopi, Varangberg Empire Energy, Margot och Volturno. De kom alla väl i hamn i sällskap med andra konvojer vid olika tidpunkter.
När de överlevande kom i land, blev det känt vilken typ av strid de hade genomlevt. I en strid som denna är situationen kaotisk, och med de stora avstånden kan det vara svårt att veta säkert alla detaljer i vad som hände. Det som är helt säkert är att det var allmän uppfattning att kapten Grotnäss order om att splittra konvojen samtidigt som han satte kurs rakt mot Admiral Hipper, gjorde att flera av fartygen kom undan. Kapten Lars Grotnäss tilldelades Krigskorset post mortem för sin insats under slaget om konvoj SLS 64.
I efterhand är det naturligt att beundra en så modig handling. Att välja att ta upp kampen med ett krigsfartyg som Admiral Hipper är liktydigt med att dö. Detta förstod nog Lars Grotnäss, men hans pliktkänsla och beslutsamhet gjorde att han agerade som han gjorde. Hans val kan naturligtvis också ses från olika sidor. Besättningen på 30 blev offer för hans dödsförakt. Det har inte varit lika lätt att hantera i efterhand. Många familjer i Porsgrunn och Grenlandsområdet satt kvar med förlusten av en kär när MS Borgestad gick ner, och de kände förståeligt nog en stor sorg och bitterhet över detta.
Efterklokhetens visdom är den enda visdomen, sägs det. Vi vet hur detta gick, men vi vet inte hur det skulle ha gått om kapten Grotnäss hade agerat annorlunda. Kanske hade han kommit undan, kanske inte. Vi vet att MS Borgestad var kapabel att göra 10 knop. Farten var redan 8 knop när Admiral Hipper attackerade. Med den formidabla eldkraften det tyska fartyget hade, är det osannolikt att Borgestad skulle ha kommit undan när hon var så nära. Med undantag för Margot var de fartyg som kom undan längre bort från Hipper när de första skotten avlossades.
Det är med stor sannolikhet vi kan säga att flera fartyg skulle ha sänkts om han inte hade agerat som han gjorde. I brittisk kontext ses denna episod som en av de mest hjältemodiga händelserna under striderna i Atlanten. Den jämförs med legendariska sammanstötningar som med Rawalpindi (som 1939 angrep Scharnhorst och Gneisenau utanför Island istället för att fly) och Jervis Bay (som 1943 gick till angrepp på Admiral Scheer, även det utanför Island, men som själv blev sänkt).
Vad som var det rätta att göra, är inte upp till oss att bedöma. Det vi vet med säkerhet är att kapten Lars Grotnäss på MS Borgestad valde att styra skeppet rakt mot det tyska monstret och skjuta så många skott som möjligt. Vi kan bara anta att hans avsikt var att distrahera tyskarna så att så många som möjligt i konvojen kom undan. Om så var fallet, kan vi dra slutsatsen att han uppnådde det han ville.

Admiral Hipper landade tyska styrkor i Trondheim tidigt på morgonen den 9 april. Fartyget var systerskepp till Blücher som samtidigt med detta sänktes i Dröbakssundet.

Terje Reppen

«Vid 22.45 fick Duncan radarkontakt på 3200 meter och släppte en mina.»

MS Borgestad.

Krysseren Admiral Hipper sänker fartyg i Atlanten.

Ett av handelsfartygen som Admiral Hipper sänkte. Det är oklart vilket skepp som blir bombarderat med Hippers enorma kanoner, men det har uppenbarligen ingen chans att komma undan.

«Det kommer att ta flera timmar att segla runt och plocka upp alla livbåtar som är i vattnet.»

Överst: Enda ett av handelsskipen får en fullträff från Hippers kanoner. Detta var nedslaktning av försvarslösa handelsskepp. Skottet träffar skeppet midtskips och det går antagligen ner inom kort.

Admiral Hipper sänker MS Borgestad.

katastrofen
på öppet hav
februari 1942

Konvojen var den 67:e i raden av ON-konvojer som gick från De brittiska öarna till Nordamerika. Fartygen lämnade Liverpool i februari 1942 och eskorterades till mötespunkten mitt i havet av eskortgrupp B4. Konvojen bestod av 39 handelsfartyg, och av dem var tolv norska fartyg. Tyska ubåtar gjorde denna överfart över Atlanten till ett helvete. Fyra av de norska fartygen kom aldrig fram.

U558 med Kerch-på bron.

Från toppen: Eidanger, Finnanger, Glittre och Hamlet.

By Per Erik Olsen

T olv norska fartyg seglade i konvojen: Belinda, Eidanger, Finnanger, Hamlet, Glittre, Idefjord, Inverarder, Nueva Andalucia, Sama, Skandinavia, Strinda och Thorild.
Eskortegruppen
En plats i Atlanten den 19 februari 1942. Den amerikanska sjöförsvarsgruppen TU 4.1.5 tar över ansvaret för en konvoj. Eskorten består av jagarna USS Edison, Nicholson, Lea och Bernadou samt den kanadensiska korvetten HMCS Algoma. Kapten på Edison, kommendör Albert C. Murdaugh, var seniorofficer i eskortegruppen. Eskortegruppen hade tidigare inte opererat tillsammans. Bernadou hade byggts om för långdistans eskorttjänst genom att ersätta den fjärde pannan i maskinrummet med extra bränsletankar. Det var endast Nicholson som hade en modern fungerande radar, även om räddningsfartyget Toward kunde ge stöd med sitt HF/DF-sett (High-frequency direction finding).
Lea var utrustad med en brittisk ASV-flygradar med fasta antenner, men koaxialkabeln till antennerna kortslöts upprepade gånger av saltvatten, vilket ledde till att den ständigt var ur drift. Edison hade inga djuptgående bombkastare, men kunde rulla ut bomberna akterut på fartyget. Detta var inte på långt när så effektivt som att skjuta ut dem från fartyget. De amerikanska fartygen var inte heller utrustade med tillräckligt många kikare, vilket begränsade möjligheten att följa eventuella tyska angripare.
Bernadou hade till exempel endast fyra kikare till offiseren på däck, men det fanns inga till utkiksposterna. Efter några dagars segling fick eskortgruppen dock förstärkning av den amerikanska kustbevakningskryssaren USCGC Spencer.
Den tyska ubåten U-155, med kapten Adolf Piening vid rodret, upptäckte och rapporterade konvojen den 21 februari. Detta var hans första uppdrag med U-155. Ubåten hade avgått från Kiel, och kaptenen hade stakat ut kursen över Atlanten genom gapet mellan Färöarna och Shetland.
Räddningsfartyget Toward upptäckte ubåten och varnade konvoiledningen. Jagaren Lea inledde jakt, men utan att hitta ubåten. I gryningen en februarmorgon närmade sig U-155 konvojen bakifrån. Ubåten torpederade det brittiska tankfartyget Adellen och det norska lastfartyget Sama. Båda fartygen sjönk snabbt. Algoma lyckades rädda elva av Adellens besättning på 31, medan Nicholson och Toward fann 20 överlevande från Samas besättning på 50. 30 norska krigsseglare gick med i djupet.
U-155 dykt under ytan för att undvika Bernadou, och jagaren upptäckte aldrig ubåten. U-155 gjorde ett nytt nöddyk några timmar senare medan den skuggade konvojen, men Edison upptäckte inte heller ubåten.
Nu skulle flera tyska ubåtar komma, och vargflocken förstärktes med U-587, U-69 och U-558.
En kväll några dagar senare närmade sig U-558 konvojen. Men ubåtskapten Günther Krech och hans besättning var tvungna att vända flera gånger för att undvika Bernadous patruller. En mindre storm gav skydd för konvojen. Men mitt i natten den 24 februari torpederade Krech det norska tankfartyget Inverarder. Tankfartyget sjönk långsamt, och Toward lyckades rädda alla 42 ombord. U-558 närmade sig igen och avfyrade en enda torped mot Edison. Torpedon missade, och besättningen på Edison var inte medveten om att den hade blivit beskjuten. Sedan skickade U-558 en välriktad torped mot det norska tankfartyget Eidanger. U-558 laddade om med nytt vapen, och när det grydde av dag, blev de brittiska fartygen Anadara och White Crest och det norska fartyget Finnanger träffade. Alla tre fartygen sjönk snabbt.
Senare samma morgon skickade konvoikommandören ett meddelande till eskortechefen där han noterade angreppsstilen hos Krech i U-558: «Den killen måste vara en av deras bästa. Jag hoppas att du har tagit honom.»
Men Krech höll sig flytande ända fram till den 20 juli 1943. Under den tionde patrullen gick det snett, då brittiska och amerikanska bombplan sänkte U-558 i Biscayabukten. Krech och tre män plockades upp av ett amerikanskt fartyg och överlevde kriget. Krech sänkte totalt 21 allierade fartyg, och sex av dem var norska: Erviken, Rym, Eidanger, Finnanger, Inverarder och Vilja.
U-158 USS Lea
Ubåten U-158 upptäckte konvojen en natt några dygn senare och torpederade det brittiska tankfartyget Empire Celt. Tankfartyget använde ett försvarssystem som var ett strömsatt nät fäst runt fartyget för att förhindra torpedträffar. En torped gick dock igenom nätet och träffade mittskepps. Följaktligen bröt Empire Celt senare i två. En bogserbåt från Newfoundland räddade 31 av besättningen på 37.
Medan U-558 torpederade fartyg på styrbordssidan av konvojen, närmade sig U-158 babordssidan och torpederade det brittiska tankfartyget Diloma. Diloma var det enda av de torpederade fartygen som nådde Halifax. Nu dykte både U-158 och U-558 för att undvika att bli sedda i det tidiga dagsljuset. Men U-558 hann hitta och sänka det norska lastfartyget Eidanger, drivande och övergivet akterut för konvojen. Det fick både kanonskott och en torped.
Hela besättningen på Eidanger blev dock räddad. Ute på dagen undersökte Lea en peiling från Toward och upptäckte U-558 20 nautiska mil bakom konvojen. Lea släppte åtta djuptgående bomber, och överraskade sedan ubåten på ytan en halvtimme senare. Därefter släppte jagaren Lea 14 djuptgående bomber. Men U-558 träffades inte och var oskadd.
Jagaren Nicholson undersökte en ny peiling från Toward och upptäckte U-158 dagen efter. Men U-158 dykte och undvek Nicholson. Jagaren stannade sedan för att lyssna. U-158 dök upp på ytan kort tid senare och blev överraskad över att se Nicholson ligga 1600 meter bort. U-158 kraschdykade innan Nicholson fick öga på ubåten. U-158 dök upp igen några timmar senare och blev överraskad över att se jagaren Edison 1800 meter bort. U-158 undvek återigen att bli upptäckt genom kraschdykning. Edison fick äntligen öga på U-158 som var på väg att attackera konvojen igen på kvällen. Under de kommande sex timmarna släppte Edison 25 djuptgående bomber. U-158 var oskadd, men hade hindrats från att göra ytterligare attacker på konvojen. Amiral Karl Dönitz, överbefälhavare för ubåtsflottan, beordrade senare sina ubåtar att avbryta attacken. Resten av konvojen nådde Halifax i mars 1942.
Åtta allierade fartyg gick förlorade, av dem var hälften norska.

Från toppen: Algoma, Idefjord, Inverarder och Belinda.

Till höger, från toppen: Edison, Bernadou och Lea.
Från toppen: Nueva Andalucia, Sama, Skandinavien och Strinda.

«En slepebåt från Newfoundland räddade 31 av besättningen på 37.»

De allierades framgångsrika konvoistrategi september 1943

Murmansk-konvojen PQ 18

I oktober 1941, tre månader efter Operation Barbarossa som började den 22 juni, förpliktade sig premiärminister Winston Churchill att skicka konvojer till de arktiska hamnarna i Sovjetunionen var tionde dag. Från juli 1942 till januari 1943 försåg de allierade sovjeterna med minst 1200 stridsvagnar. Dessutom kom 2000 stridsvagnar och ytterligare 3600 fler flygplan än lovat.

Arktiska konvojer Det var ofta en brokig blandning av brittiska och neutrala fartyg som samlades i Hvalfjordur på Island. De var lastade med militär utrustning och råvaror till den sovjetiska krigsmaskinen. Mötet var praktiskt för fartyg från båda sidor av Atlanten.
I slutet av 1941 hade konvojsystemet som de använde i Atlanten också etablerats för de arktiska konvojerna. En konvoikommandör såg till att fartygen skippers och signalofficerare deltog i en briefing innan de seglade. Det var för att underlätta kommunikationen inom konvojen och säkerställa att alla förstod signalerna. Konvojerna skulle segla i en formation av långa rader och korta kolumner.
Kommandören var vanligtvis en pensionerad marinofficer, ombord på ett fartyg med en vit flagga med blått kors. Kommandören assisterades av en marinsignalgrupp på fyra män. De använde lampor, semaforflaggor och teleskop för att skicka signaler. Alla kodböcker låg i säckar med vikter ifall de behövde dumpas. På så sätt skulle de undvika att fienden skulle kunna få tag i dem vid en eventuell torpedering. I stora konvojer blev kommandören assisterad av en ställföreträdande som styrde handelsfartygen fart, kurs och om de skulle gå i sicksack. Han hade också kontakt med eskortkommandören.
Efter att konvoj PQ 16 blev massivt attackerad och konvoj PQ 17 blev ännu värre drabbad i juli 1942, blev arktiska konvojer utsatta i nio veckor. Mycket av den brittiska hemmaflottan skickades till Medelhavet för Operation Pedestal, en stor konvoj som gick till Malta med krigsmateriel och förnödenheter. Under denna paus drog amiral John Tovey slutsatsen att hemmaflottan inte hade varit tillräckligt skydd för konvojer utanför Björnöya, mitt emellan Spetsbergen och Nordkap. Tovey skulle övervaka operationen från Scapa Flow, där flottan var kopplad till amiralitetet med fast telefon och därmed immun mot variationer i trådlös kommunikation.
Den nästa konvojen skulle eskorteras av tillräckligt skydd mot ytfartygsangrepp. Långräckviddiga jagare i brittiska flottan kunde användas för att förstärka den nära eskortstyrkan till antiubåts- och luftvärnskryssarna. De utgjorde ett verkligt hot mot tyska fartyg som övervägde att attackera konvojerna. På så sätt var jagarna ett bra skydd. Tidigare möttes Murmansk-konvojerna i närheten av Björnöya på tillbakavägen, men det övergavs nu. Nu väntade de tills konvoj PQ 18 var nära målet, trots att den längre resan var mer krävande för besättning, bränsle och utrustning. Det nya hangarfartyget HMS Avenger med kommandör A.P. Colthurst som chef hade anlänt från USA och lades till eskortstyrkan för att ge konvojen luftskydd.
Konvojen PQ 18 – en allierad framgång I Bletchley Park utanför London var kodknäckarna i full gång med att dechiffrera tyskarnas meddelanden. I juni 1941 lyckades de läsa den tyska Enigma-maskinen som användes av tyska ytfartyg och ubåtar. I februari året efter ändrades Enigma-koden som användes i ubåtar i Atlanten och Medelhavet, men tyska fartyg och ubåtar i arktiska farvatten fortsatte med den gamla koden. Sommaren 1941 var brittiska lyssnstationer kapabla att ta emot och läsa Luftwaffes meddelanden och ge förhandsvarning om Luftwaffe-operationer. Från 1941 hade också konvojerna egna lyssnavdelningar ombord som kunde spåra meddelanden och förutse attacker i mycket större grad än tidigare. Amiralitetet skickade också detaljer om Luftwaffes trådlösa frekvenser, kallasignaler och de dagliga lokala koderna till fartygen. Kombinerat med deras kunskap om Luftwaffes procedurer kunde kodknäckarna till havs samla ganska exakta detaljer om tyska rörelser. Ibland förutsåg de attacker över tjugo minuter innan de dök upp på radarn.
Å andra sidan hade tysk efterretning inte heller legat på latsidan. Flera av britternas koder hade blivit knäckta. Detta använde naturligtvis tyskarna för att undkomma brittiska styrkor, och det gav dem möjligheter för överraskningsattacker.
Mellan juni och augusti 1940 sänktes sex brittiska ubåtar i Skagerrak med hjälp av information som fienden hämtade från brittiska trådlösa signaler. År 1941 dekodade nazisternas efterretning signaler från de allierades högkvarter som informerade konvojer om områden patrullerade av ubåtar. På så sätt kunde ubåtarna röra sig in i "trygga" zoner. I februari 1942 hade tyska kodknäckare knäckt britternas så kallade "Naval Cypher No 3". I mars blev upp till 80 procent av britternas sjöfart läst. Detta fortsatte ända fram till mitten av december 1943. Vid ett tillfälle var hela kodesystemet Ultra i fara. Finsk radioetterretning dechiffrerade också en sovjetisk luftvåpensändning som avslöjade resvägen för en konvoj, vilket vidarebefordrades till tyskarna.
Sommaren 1942 sänktes en brittisk minesvepare med bas på Kola-halvön av Stuka-flyg, och på sensommaren deltog den tunga kryssaren Admiral Scheer i Operation Wunderland. Det var en attack mot ryska fartyg som vi antar seglade längs rutten norr om Sibirien. Admiral Scheer seglade norr om Novaja Semlja och sedan österut och sänkte en sovjetisk isbrytare.
Kort efter var Admiral Scheer tillbaka i Narvik. Tysk efterretning hade fått tag i kodböcker och signalkoder från ett nedskjutet brittiskt bombflyg av typen Hampden. På så sätt fick fienden detaljer om PQ 18- och QP 14-konvojerna, inklusive var de skulle byta eskort. Därmed seglade ubåtar, jagare och minesveparen Ulm ut på Operation Zar för att lägga minor vid inloppet till Kvitsjöen och utanför Novaja Semlja.
Opptakten – Operation Orator
I augusti 1941 skickades en allierad flygstyrka för Barentshavet till Sovjetunionen för att förhindra en attack från tyska ytfartyg som låg i norska farvatten, inklusive slagskeppet Tirpitz. Den allierade utsändningen bestod av 32 brittiska och australiensiska bombflyg samt nio brittiska patrullflyg och tre fotorekonosceringsflyg. Även den amerikanska kryssaren USS Tuscaloosa, två amerikanska och en brittisk jagare bistod i Sovjetunionen. Ombord fanns markpersonal för bombflygen och en medicinsk enhet. Amfibieflyg satte upp bas i Grasnaya vid Kolainnlöpet, och bombflygen och rekognoseringsflyget vid flygbasen på Vaenga nära Murmansk.
Bombflygen var av typen Hampden som hade en relativt kort räckvidd och en begränsad navigationsutrustning ombord. Dessutom var det dåligt väder, och tillsammans ledde det till att nio Hampden-flyg gick ner. Sex av dem störtade i Sverige eller i det tyskokuperade Norge. Här fann tyskarna planerna för konvojerna PQ 18 och QP 14 i ett av flygvraken. Två Hampden-flyg gick tom för bränsle och landade i Ryssland. Det ena måste avskrivas, medan det andra sköts ner av ryska jaktflyg. Flygplanet sjönk med en sårad skytt ombord, och resten av besättningen hamnade i sjön. De överlevande lyckades ta sig i land, och blev med framgång inte skjutna av ryssarna. Det slutade med att 24 Hampden-flyg nådde Vaenga i Ryssland.
Operation EV var kodnamnet för en operation för att eskortera konvoj PQ 18 till ett möte med den återvändande konvojen QP 14 och sedan överföra ansvaret för konvojen till brittiska och sovjetiska eskorter från Arkhangelsk. Konvojen bestod av fyrtio handelsfartyg, däribland Empire Morn som transporterade ett jaktflyg som kunde skjutas ut från fartyget med hjälp av en katapult. I konvojen fanns också räddningsfartyget SS Copeland. Konvojen leddes av kontreadmiral Edye Boddam-Whetham, som var ombord på Temple Arch. Tre minesvepare med bas i Ryssland följde konvojen tillsammans med civilt bemannade fartyg med bränsle och förnödenheter. Eskorten fick också nära stöd av jagare, luftvärnsfartyg, korvetter, antiubåtsfartyg, minesvepare och ubåtar.
Hangarskeppsstyrkan hade amerikanska Avenger-flyg. En annan skvadron hade sex jaktflyg var. Luftskvadronen ställde upp med tre rekognoserings- och torpedobombare och tre andra jagare. En extra eskort bestod av kryssaren HMS Scylla och sexton jagare som överfördes från en annan styrka. Jagarna HMS Onslow och HMS Milne deltog också.
Sommarsmältningen av isen betydde att konvojen kunde segla norr om Björnöya. Det förlängde resan avsevärt, och för att spara bränsle begränsades jaktangrepp på ubåtar till 90 minuters varaktighet.
Viceadmiral Stuart Bonham Carter kommenderade en krysserstyrka som skulle ha skärmskyddet för konvojen. Den bestod av tre kryssare. Uppdraget innefattade också att stanna till vid Svalbard med förnödenheter. För detta hade de två kryssare och en jagare. En avståndseskorte under viceadmiral Bruce Fraser med slagskeppen HMS Anson och Duke of York, krysseren Jamaica och fem mindre jagare, skulle segla från isländska Akureyri. Fyra ubåtar la sig utanför Lofoten och tre längre norrut utanför Nord-Norge.
När konvojen la ut från Loch Ewe i Skottland i början av september, eskorterades den av Western Approaches Command genom Danmarkssundet med sju jagare och fem trålare. Fyra sovjetiska jagare med fyra brittiska korvetter och tre minesvepare skulle möta konvojen i närheten av Arkhangelsk.
Kodenknäckarna hade vid denna tidpunkt avslöjat reserutten för den tyska minerlegaren Ulm. Jagarna Onslaught, Marne och Martin tillsammans med krysseren Tuscaloosa, som seglade söder om Björnöya, blev därmed omdirigerade och sänkte Ulm. Sextio överlevande togs till fånga. Tyskarna fick använda Admiral Hipper i tjänst som minerlegare. 		   Tysk Kriegsmarine etablerade en ubåtspatrullgrupp på tolv båtar i Norskehavet och en avdelning bestående av kryssarna Admiral Scheer, Admiral Hipper, Köln och fyra jagare för att attackera konvojen PQ 18. Efter sommarens sjöslag var slagskeppet Tirpitz, krysseren Lützow och tre jagare i dock för reparationer och var inte tillgängliga för operationer.
Luftwaffes operationer Efter tyskarnas lyckade tokt mot konvoj PQ 17 blev det en paus i konvojerna. Den använde Luftwaffe i Norge för att samla en styrka på 35 bombflyg vid Bardufoss, Banak och Kirkenes. Rekognoseringsflygplanen samlades i Tromsø, Stavanger, Trondheim, och även Bardufoss, Banak och Kirkenes.
Efter att ha analyserat resultaten av de tyska angreppen mot PQ 17, där mannskapet på det tyska flygvapnet sänkte många fartyg, inklusive en krysser, utvecklade tyska flygdivisioner en ny taktik kallad «gyllene knipetång». Den gick ut på att bombflyg avledde fienden med stupbombangrepp när torpedbombarna Heinkel 111 med två torpeder under buken, närmade sig i låg höjd, och flög efter varandra i kö för att undvika radarn. När de gjorde det, avtecknade konvojen sig som en silhuett mot himlen. När flygplanen var nära, släppte de sina torpeder samtidigt.
När tyska kodenknäckare upptäckte att ett hangarfartyg skulle följa den nästa konvojen, gav riksmarskalk Hermann Göring order om att det måste sänkas först. Flygmanstrupperna fick veta att förstörelsen av konvojen var det bästa sättet att hjälpa den tyska armén vid Stalingrad och i Kaukasus i Sydryssland, om de skulle överleva och vinna kriget.
Konvoi PQ 18
PQ 18 lämnade Loch Ewe i Skottland den 2 september 1942, åtföljd av sin lokala eskortstyrka från Western Approaches Command, en koordinerad befalsgrupp för havsområdet väster om De brittiska öarna. Konvojen seglade in i en storm, vilket gjorde samlingen av konvojen mycket svårare, särskilt för några av fartygen med oerfarna besättningar. Detta hade visat sig vara en katastrof under PQ 17. Några av eskortfartygen hade också oerfarna besättningar, och Scylla och Avenger var helt nya fartyg. Avenger hade motorproblem, ett bombflyg sköljdes över bord och flygplan som inte var fastsatta, lossnade och gled runt i hangaren, detsamma gällde bomber och ammunition.
Konvojen blev upptäckt och rapporterad av den tyska ubåten U-456, och den 6 september observerade ett tyskt långdistansrekognoseringsflyg Avenger och eskorteringen vid Seidisfiord på Island. Rekognoseringsflyget identifierade Avenger som Argus och blev nästan träffad av flygets bomber. Nästa dag, när konvojen seglade runt sydvästkusten av Island, lade den lokala eskorteringen till kaj vid Hvalfiordur, och den nära eskorteringen med sex sovjetiska lastfartyg anslöt sig till konvojen, som så rundade västkusten på väg norrut.
Konvojen observerades av ett nytt tyskt rekognoseringsflyg den 8 september som sedan gömde sig i molntäcket och rapporterade om konvojen.
En svensk källa i Stockholm hade berättat för den brittiska marinattachén att ett tyskt angrepp skulle sättas igång mot nästa konvoj, och inom den 8 september kunde admiralitetet ge eskortkommandören en rapport om positionerna för de tjugo tyska ubåtar som påstås stå klara att attackera konvojen. Därmed förutsåg de att 65 torpedbombare och 120 bombflyg förberedde det största torpedoangreppet på en arktisk konvoj hittills. Samma dag fick konvojen sällskap av Scylla, med Avengers hangarfartygsgrupp. De hade väntat till kvällen innan de seglade, för att spara bränsle, och tog vägen runt konvojen.
Tyskarna skickade nya positioner till ubåtarna, och dessa dekrypterades och skickades vidare till konvojen dagen efter. Kryssereskorten hade seglat på egen hand till en position väster om Björnöya. En grupp som fraktade förnödenheter på väg till den norska väderstationen i Barentsburg, var utanför Svalbard, och de använde PQ 18 för att avleda Luftwaffe. Slagskeppen till den avlägsna dekkstyrkan hade seglat från Seidisfiord mot Jan Mayen.
Den första kontakten gjordes av en «ulveflokk» med tolv ubåtar. De var fördelade i tre grupper längs den förväntade rutten för konvojen. Den 10 september förvärrades vädret, och dimman sänkte sig när eskorteringen använde lokaliseringsutrustning för att hitta ubåtar. Utanför Norge, långt mot öst, startade Admiral Scheer, Admiral Hipper, Köln och deras jagare Operation Doppelschlag. Nästa dag, när konvojen tog sig genom dimma och regnskurar som övergick till snö, måste befälhavande Boddam-Whetham strama upp fartygen i konvojen och påminna skepparna om att de skulle hålla två kabellängders (180 meter) avstånd till varandra. HMS Scylla och fem jagare lämnade konvojen och gick till Bellsundet på sydvästkusten av Svalbard för att fylla bunkrar från de två oljetankarna i Axelfjord. Jagarna gick ut igen natten efter.
12. september På morgonen den 12 september var det molnigt med en nordvästlig bris när ett tyskt bombflyg steg ner från molnen. Fyra flyg av typen Sea Hurricane lyfte från hangarfartyget HMS Avenger, men lyckades inte skjuta ner det tyska sjöflyget, som flög tillbaka in i ismolnen.
Sea Hurricane-flygplanen var beväpnade med kulsprutor som ofta inte var tillräckligt kraftiga för att skjuta ner ett fiendeflyg. Under dagen upptäckte eskortens avlyssningsoperatörer radiomeddelanden från tyska ubåtar. Därmed gjorde eskorterna flera synkemineangrepp som jagade bort ett antal ubåtar. Jagaren Faulknor mottog ett ekosignal framför konvojen och sänkte U-88 med sin första djuppbombsalva.
13. september Konvojen mottog Ultra-meddelanden om de senaste ubåtspositionerna från admiralitetet. Därmed skickades flyg av typen Swordfish upp på anti-ubåtspatrull vid 04.00-tiden. De stötte på ett rekognoseringsflyg av typen BV 138 och ett bombflyg av typen Ju 88, som var snabbare och bättre beväpnade, men det kom inte till strid. Det tyska flyget försvann i molnen när Sea Hurricane-flyg tog av från Avenger, och de flög tillbaka så snart de inte hittade de tyska flygplanen.
Flera ubåtar tvingades dyka undan för Swordfish-flygplanen, men klockan 9.00 torpederades och sänktes det ryska lastfartyget Stalingrad i den tionde kolonnen på högra flank av U-408. Det ledde till att 21 drunknade av en besättning på 87. Lastfartyget Oliver Ellsworth, som följde efter, vände för att undvika det sjunkande ryska fartyget och träffades av en annan torped när resten av PQ 18 gjorde nödsving. Fartyget gick förlorat. Flera minesvepare och trålare samlades på platsen och räddade de överlevande. Sea Hurricane-flyg skickades för att attackera flera BV 138:or som rapporterades släppa minor framför konvojen, men lyckades inte skjuta ner dem. Dessutom försökte Swordfish-flygplanen attackera ubåtarna på ytan, men hindrades av BV 138-flyg. Tidigt på eftermiddagen attackerade två fartyg från eskortstyrkan, utan resultat, efter att ett torn hade setts och en annan ubåt jagades bort från konvojen.
Klockan 02.30, när PQ 18 var cirka 150 nautiska mil nordväst om Björnöya och var på väg att svänga in i Barents hav, återvände en tysk jagarflottilj från tankning på Svalbard. Tjugo Ju 88-flygplan dök upp och störtdök genom molnen. Sea Hurricane-flyg skickades upp för att avskära, men lyckades inte skjuta ner något av bombflygplanen.Runt klockan 15.40, när Sea Hurricane-flygplanen var tillbaka på däck och tankades, upptäckte fartygen radarer flera formationer av flyg på 60 nautiska mils avstånd. Det var molnigt, havet var relativt lugnt, men det var snöbyar som dolde delar av konvojen. Bombtokten lyckades bryta upp konvoiformationen när 28 bombflyg kom i två vågor, följt av 18 Ju 88-flyg och 17 andra flygplan. De förberedde sig för att genomföra en gyllene knipetangsmanöver. En av Ju 88:orna som skuggade konvojen flög för att möta torpedobombarna och leda dem till målet.
De steg fram från horisonten, svarta och fruktansvärda, så bredde de ut sig på båda sidor om oss. Så gick de in lågt mot styrbord i spetsen av konvojen och verkade fylla hela horisonten.
— Fenrik Hughes.
De svepte in, trettio eller fyrtio av dem, ungefär tjugo meter över havet, och kom helt bortom eskortskärmen. Det var handelsfartygen de var ute efter, och handelsfartygen de avsåg att sänka.
Stående order om att behålla formationen innebar att luftvärnskipet HMS Ulster Queen, på vänster sida av konvojen, förblev utom räckhåll. Eskortfartygen gick närmare handelsfartygen istället för att öka avståndet. Då kunde de beskjuta de tyska Luftwaffe-formationerna när de passerade över marinfartygen. Sea Hurricane-flygplanen stod fortfarande på däck. Ansvarig kapten Boddam-Whetham beordrade en 45 graders nödsving bort från ett torpedoangrepp genom att signalera via horn och höja en signalflagga, som skulle upprepas av de andra fartygen i närheten. Men den nionde och tionde kolonnen upprätthöll kursen. Torpedobombarna flög så lågt att kulsprutor och till och med med låg vinkel-kanonerna på några av jagarna inte kunde sänkas lågt nog för att träffa flygplanen:
(...) röken låg som ett tjockt täcke på styrbordssidan (...) fylld av röda streck på tvärs och längs, och blinkande av granatexplosioner. Det var ett totalt inferno.
Något av antiluftskyttet var felriktat och använde eld från fartygen på vänster flanka för att träffa de på högra sidan. Det ledde till skadade i besättningen och skott hål i de andra fartygen, bland annat isbrytarens livbåtar.
Torpedoflyformationen delade sig för att passera på båda sidor om krysaren Scylla, och sedan släppte varje flygplan två torpedor och vände sig mot den bakre delen av konvojen.
Handelsfartyget Empire Stevenson, som gick i spetsen av den nionde kolonnen, försvann i en röksky och gick förlorat med alla ombord. En torped gick rakt in i överbyggnaden på Wacosta, det nästa fartyget i kolonnen, exploderade och sänkte fartyget. Besättningen räddades. Oregonian som gick i spetsen för den tionde kolonnen, träffades av tre torpedor, kantrade och endast 27 av besättningen på 55 överlevde. Många skadades av oljespillet som omgav fartyget. Macbeth, som följde efter, träffades av två torpedor. Jagaren HMS Offa kom upp vid sidan för att rädda besättningen innan fartyget sjönk.
Sukhona och Afrikander sänktes också, och besättningarna räddades av närstående eskort. Mary Luckenbach var det enda fartyget i de två kolonnerna som kom helskinnat från angreppet. I spetsen av en av kolonnerna på vänster flanka träffades Empire Beaumont, satt i brand och besättningen räddades. John Penn torpederades i maskinrummet, tre män dödades, och fartyget sänktes av skott från eskortstyrkan. Några observatörer rapporterade om periskop inne i konvojen, och flera fartyg blev nästan träffade av bomber från Ju 88-flygplanen som flög över konvojen. På mindre än femton minuter hade åtta fartyg sänkts, medan eskortstyrkan hade lyckats skjuta ner fem tyska flygplan och skada minst tre andra.
Alla bombflygplan hade blivit träffade av antiluftskyttet, och fyra av bombflygplanen nödlandade i havet. Ett av besättningarna räddades av tysk räddningstjänst. Två av flygplanen som kom tillbaka, skrevs av, och flera tyska flyg i den andra vågen sköts ner.
Efter denna "gyllene knipetangsmanöver" gick flera torpedoflyg till angrepp. De hade väntat utanför räckhåll av eskortens luftvärnskanoner, i två formationer, men drevs bort av jagarflygstyrkan. Ett av sjöflygplanen attackerades av fyra Sea Hurricane-flyg, men stack efter att ha skjutit ner ett av jagarflygplanen.
Flera flygplan sågs i vattnet framför konvojen, som gjorde en skarp sväng mot babord vid 20.15-tiden. Femton minuter senare, när mörkret föll, attackerade tolv Heinkel-flyg från sydväst, men avskars av luftvärnet. Senare sköts två andra Heinkel-flyg ner. Ett av besättningarna togs till fånga, och de andra räddades av U-405 i kölvattnet av konvojen.
Kapten Colthurst beslutade att Sea Hurricane-flygplanen hädanefter skulle flyga kontinuerliga patruller med 25 minuters varaktighet per jaktflyg. Det var för att säkerställa att några alltid var tillgängliga för att bryta upp tyska angreppsformationer, även om de var för långsamma och dåligt beväpnade för att orsaka många förluster. Samtidigt beslutade kaptenen på Ulster Queen att ignorera de stående orderna om att hålla platsen i konvojen och valde att styra mot de inkommande flygplanen istället.      Den tyska ytförbandet vid Narvik hade blivit varnat när konvojen först observerades. Den 10 september seglade tyska fartyg norrut till Altafjorden för att genomföra Operation Doppelschlag. Förflyttningen observerades av de två brittiska ubåtarna på patrull. HMS Tigris genomförde ett torpedoangrepp på Admiral Scheer, som avbröts, och rapporterade felaktigt fartyget som Tirpitz.
Natten till den 11 september rapporterade det brittiska admiraltet att Admiral Hipper var ankrad i Altafjord, och på eftermiddagen att Tirpitz fortfarande var i Narvik. Men några dagar senare visade Enigma att fartygen var i Altafjord.
Fartygen fotograferades i Altafjord av en Spitfire både den 14., 15. och 16. september. Enigma visade att Tirpitz fortfarande var i Narvik den 14. september, och den 16. september rapporterade en svensk källa att endast Admiral Hipper, Admiral Scheer och den lätta krysaren Köln skulle attackera PQ 18. Hitler hade redan avblåst Operation Doppelschlag den 13. september, medan fartygen var i Altafjord. Han ville inte riskera förlust av något av sina stora fartyg i en offensiv operation.
De brittiska Hampden-flygplanen genomförde en anti-sjöpatrull den 14 september i Ryssland, men hittade inga mål. Aktionen kallades Operation Orator. RAF donerade de kvarvarande Hampden- och Spitfire-flygplanen till det sovjetiska flygvapnet, och besättningarna återvände till Storbritannien på krysaren HMS Argonaut och två jagare i slutet av oktober.
14. september Natten den 14 september blev tankern Atheltemplar torpederad av U-457, som sedan jagades av eskortfartygen. U-båten dök under konvojen och försvann. Branden på Atheltemplar var omöjlig att släcka, och den övergavs. Eskortfartygen sänkte vraket efter att de överlevande hade räddats.     	    Så snart det blev ljust, började brittiska torpedbombare av typen Swordfish att patrullera. En ubåt upptäcktes ungefär 6 nautiska mil (11 km) från styrbordssidan av konvojen. Ubåten markerades med en rökboj. Sedan upptäcktes Swordfish-flyget av ett tyskt bombflyg av typen JU-88, så det vände snabbt tillbaka till hangarfartyget. Ubåten som hade upptäckts var U-589. Den dök upp igen och upptäcktes av ett av eskortfartygen på väg mot röken. U-589 dök igen, blev djupt bombad flera gånger och förstördes vid det åttonde angreppet efter flera timmar.
När eskortfartygen återvände till konvojen, lämnade kaptenen ett nedskjutet tyskt bombflygmannskap som låg i vattnet. Swordfish-flygplanen lekte katt och råtta med de tyska jaktflygen och försökte locka dem inom räckhåll för luftvärnet från eskortfartygen. Sedan rapporterade en Swordfish att en tysk formation av torpedbombare var på väg mot konvojen i vågtoppens höjd. Angreppsformationen delade sig för att hindra fartygen från att undvika attackerna.
HMS Avenger hade en stående patrull av Sea Hurricanes uppe på däck, och de satte upp farten för att komma framför konvojen och runt på babordssidan. Ulster Queen lämnade också sin plats för att möta attacken tillsammans med Scylla och Achates. Under dessa manövrar beordrade Boddam-Whetham en ny 45 graders nödvändning. Torpedobombarformationen delade sig och några gick mot Avenger.
Elden från luftvärnet fick flera av flygen att släppa sina torpeder för tidigt, varav några svängde i luften. Inga träffar uppnåddes, och elva Ju 88-flygplan sköts ner. Därefter anlände tyska bombflyg och dykbombade från 2000 fot genom en öppning i molnen. De tyska flygen möttes av konvojens antiluftskydd och attacker från sex Sea Hurricane-flyg. Ett Ju 88-flyg sköts ner när Avenger och flera andra fartyg fick in nästträffare av bomberna.Senare under dagen gick tyska torpedbombare front mot front, efter att ha mottagit rapporter om att Avenger var framför konvojen. Bombflygen hittade HMS Scylla istället, men blev attackerade bakifrån av Sea Hurricane-flyg, som dykt ner på formationen när den flög in i antiluftskyddsbarriären. Flera torpedbombare såg Avenger och ändrade kurs mot styrbordssidan av konvojen för att attackera. Tre av Sea Hurricane-flygen som följde de tyska flygen in i barriären sköts ner av fartygen. Piloterna räddades av jagarna. Två tyska bombflyg gick rakt mot Avenger som svängde och styrde mellan dem, flera av bomberna släpptes inte, medan de andra bommade.
Mary Luckenbach blev torpederad på ett avstånd av 270 meter av ett bombflyg som skar överbyggnaden när det passerade över fartyget. Flygets styrbordsmotor brann när det kraschade i havet. Mary Luckenbach, det sista fartyget i den nionde och tionde kolonnen, försvann i en stor explosion. De andra fartygen runt blev översvämmade med delar från lasten och fartyget som exploderade. Kaptenen på Nathaniel Greene blev träffad i huvudet och fick en kraftig hjärnskakning. I förvirringen beordrade han besättningen att lämna fartyget när han trodde att de var torpederade, men blev stoppad av en av besättningsmedlemmarna som fick ordning på situationen. Två av de tyska flygarna plockades upp av jagareskortet. Fem tyska bombflyg störtade nära konvojen, ytterligare fyra tvingades nödlanda i havet, och fem av de tretton överlevande blev allvarligt skadade. Britterna sköt ner 13 torpedbombare för förlusten av de tre Sea Hurricane-flyg.
I Luftwaffes rapporter står det att minst 23 flyg förstördes; de hade bara åtta fungerande flyg kvar. Besättningen på ett av de nedskjutna bombflygen blev beskjuten av kulsprutor när konvojen passerade. Ju 88-bombflyg genomförde dykbombangrepp på eskortfartygen fram till kl. 15.30, klättrade sedan upp i molnen och vände hemåt.
Avenger hade uppnått en mycket bättre radarledd jaktflygavskjutning än dagen innan. Under kvällen passerade PQ 18 Hope Island, och några av de 550 överlevande sjömännen fördelades på de andra fartygen. De fördelades på Scylla och olika jagare som skulle återvända med QP 14. En jagare på väg till Island satte de överlevande som inte var sårade över på Copeland, och seglade med 96 allvarligt sårade män som fick behandling.
15 september Gryningen den 15 september var det lugnt hav och delvis molnigt på 3000 fot. Under dagen ökade vinden och förde med sig skurar av regn, snöblandat regn och snö. Över natten och på morgonen upptäcktes signaler från ubåtar i närheten. Swordfish-flygplanen gav sig ut på anti-ubåtsjakt från Avenger tidigt på morgonen. Tyska spaningsflyg kom över konvojen runt klockan åtta, och vid middagstid upptäcktes tyska bombflyg. Därmed lyfte Sea Hurricane-flygplanen. Raidet varade i ungefär tre timmar, bombflygen attackerade genom hål i molntäcket, men jaktflygattacker och antiluftskydd från fartygen förhindrade noggrann bombning.
Ombord på HMS Scylla avlyssnades Luftwaffe-frekvensen. Här kunde de höra de tyska flygarna förfäras när de såg storleken på konvojen. Sea Hurricane-flygplanen lyckades till slut hålla bombflygen utom räckhåll för konvojen. Ulster Queen lyckades till och med skjuta ner en Ju 88 som flög högt över dem mellan molnen. De sista bombflygen vände hemåt på eftermiddagen, men även om vädret försämrades fortsatte ubåtsvarningen hela dagen. Strax efter middag sågs rök i horisonten, antagen att vara från ytfartyg, men när en eskort svängde sydost för att kolla, visade det sig vara dieseldimma från två ubåtar i ytläge. Ubåtarna bråddök, och ett tyskt bombflyg i närheten jagades på flykt. Marinfartyget kunde inte lokalisera ubåtarna med Asdic och en av ubåtarna gjorde ett försök att attackera fartyget, men utan framgång. Marinfartyget återvände till konvojen. Vädret försämrades ytterligare under kvällen. När jagaren Meteor återvände till konvojen efter att ha fallit tillbaka för att fylla på bränsle, gjordes ett synkeminangrepp på en "misstänkt föremål".
16 september
Det gjordes ständigt kontakt med ubåtar under natten. Ubåt U-457 seglade under det yttre antiubåtskyddet och förberedde sig för att avfyra en torpedsalva mot konvojen. Jagaren HMS Impulsive fick Asdic-kontakt, gjorde ett synkeminangrepp men förlorade sedan kontakten på grund av propellerljuden från konvojen. Jagaren passerade mellan handelsfartygen medan de seglade över ubåtens angreppspostion. Här fann de oljespill och luftbubblor som steg till ytan och tog det som ett tecken på att U-457 sannolikt var sänkt.
Strax efter gryningen anlände det första amfibieflyget av typen Catalina från Ryssland. Därmed kunde Swordfish-besättningarna avsluta sina anti-ubåtspatruller. Sedan vände konvojen söderut och löpte in i dimma med stigande vind. Två fartyg från eskorterna attackerade sedan en ubåt, men den undvek attacken tack vare en Pillenwerfer, som är en utlösning av tryckluft som gav samma Asdic-ekko som en ubåt. Jakten avslutades därför.      	   Konvojen fick radiokontakt med konvoj QP 14 som var på väg hemåt, och sedan lämnade Scylla tillsammans med Avenger-gruppen, Alynbank och de två ubåtseskortarna. PQ 18 följdes av en tät eskort av korvetter, minesvepare och trålare när de dampade in mot Murmansk i kuling och dimma och regn. Ubåtslarmet gick konstant, och vid ett tillfälle sågs minor bland lastfartygen, vilket ledde till att konvoiskyttarna besköt minorna med sina kulsprutor och maskingevär. Skjutandet gick vid ett tillfälle ganska vilt till, och de besköt allt från säl till andra fartyg som fick skador på överbyggnaden och lasten på andra fartyg.
17–18 september
De sovjetiska jagarna Gremyashchy.
och Sokrushitelny anlände på förmiddagen den 17 september och gjorde ett betydande tillskott till luftförsvarskraften för närskorten. Fartygen Kuibishev och Uritski anlände också nästa morgon. När konvojen nådde Kap Kanin genomförde Luftwaffe en manöver av typen «gyllene tång». De sista tolv operativa torpedobombarna attackerade flera i böljande höjd från aktern, samtidigt som Ju 88-flyg också bombade konvojen. Ulster Queen vände och mötte attacken med bredsidan medan två av de ryska jagarna sköt längs sidan av Ulster Queen för att skapa en «sprutsperre».
Kentucky träffades midtskips och började brinna. Besättningen lämnade fartyget för att bli räddad av närliggande eskort, trots den höga sjön. En begäran skickades via radio till Arkhangelsk om att bogserbåtar skulle skickas medan två eskorter väntade vid Kentucky. När en grupp försökte gå ombord, fick ett Ju 88-flyg in två bombtreff på Kentucky och orsakade flera bränder, vilket också drog till sig andra bombflyg till platsen. Eskorterna försökte sänka fartyget med eld och återvände sedan till konvojen mitt i det tyska flyganfallet.
Inga sovjetiska flyg var tillgängliga. När det blivit mitt på dagen flög en Hurricane från Empire Morn ut för att slå tillbaka de tyska bombflygen, men skyttarna på handelsfartygen såg inte skillnaden mellan Hurricane-flygplanet och de tyska flygen. Flygkapten Burr, som flög Hurricanen, måste också försöka undvika de många spärrballongerna som hängde över fartygen. Burr attackerade Heinkel-flyg som kom in bakifrån mot konvojen. Han sköt ner ett av de tyska flygen innan han fick slut på ammunition. Torpedobombarna lyckades inte träffa några fartyg. De förlorade tre bombflyg, och ett var allvarligt skadat.
Fartygen hade blivit skakade av många närträffar från de tyska flygen, och det spekuleras i om många av torpedoerna inte gick av. Det var inte en okänd sak så långt mot norr, då den magnetiska Nordpolen kunde påverka tändmekanismen i torpedoerna. I förvirringen hade kaptenen på Empire Tristram kastat över bord de konfidentiella kodböckerna och påbörjat en evakuering av fartyget, innan han insåg att detta var fel och fick folk tillbaka i sina positioner.
På grund av vildskjutning från konvoiskyttarna blev en man sårad och flera flyg träffade på däck av HMS Patrick Henry. Inga fler torpedoangrepp genomfördes mot konvojen, och kort tid efter dök sovjetiska flyg upp och höll undan några Ju 88-bombflyg när vädret försämrades igen. Vid fyratiden anslöt fyra brittiska eskortfartyg till konvojen. Konvojen delade sig nu i två kolonner när mörkret föll på och tidvattnet i Dvina-flodens mynning sjönk.
Fartyg som korsade Dvina-mynningen behövde navigationsfyrar, men dessa var inte belysta. Inga lotsbåtar dök heller upp. PQ 18 var tvungna att kasta ankar och tillbringa natten med att rida ut en nordvästlig storm. Vissa fartyg slet av sina ankare eller förlorade dem, andra startade motorerna och lyckades röra sig bort från land och kasta ankar på nytt. Två beväpnade trålare använde sitt sista kol för att ta sig till hamn. Ett fartyg var tvunget att styras för hand efter att överföringarna på styrningen bröt samman. Exford förlorade båda ankare, och flera fartyg blev liggande i flodmynningen.
20–27 september Vid gryningen den 20 september gick fem fartyg på grund, och ett försök från två korvetter att bogsera en av trålarna misslyckades. Fartyget Campfire gick på grund fullastat med sprängämnen, så kaptenen beordrade besättningen att lämna fartyget och försöka ta sig till ön Modyugski. Alla räddade sig i land trots stormen. Dagen efter var vädret bättre, så kaptenen och flera frivilliga gick ombord igen. Resten av dagen väntade fartygen på att stormen skulle avta, och när vinden avtog på eftermiddagen dök tolv Ju 88-bombflyg upp genom molnen och attackerade. Inga fartyg träffades, och det verkade som om många av torpedoerna misslyckades.
Så kom lotsbåtar ut, och fartygen blev lotsade in till hamn. Tre krigsfartyg lämnades kvar för att vakta de grundstötta fartygen. De blev ännu en gång attackerade av två Ju 88-flyg som också bommade på målen.
När fartygen rörde sig uppströms, bombades Arkhangelsk, men raidet drabbade staden, och inte hamnen. I flera dagar överfördes lasten från fartygen som var strandade på sandbanken till två lektere. När det blev den 27 september, var alla fartyg dragna av grund. Det var stor glädje över att PQ 18 var väl i hamn, och konvoichefen Boddam-Whetham hyllades som en hjälte.
I efterdyningarna Operationen lyckades få 28 fartyg säkert till sina destinationer. Den arktiska konvoirutten, eller Murmansk-konvojerna, hade stoppat upp sedan förlusten av PQ 17, men nu var rutten öppen igen. Luftwaffes torpedobombangrepp hade visserligen fått in några fullträffar, men de skulle ha orsakat fler förluster om inte de brittiska avlyssningsoperatörerna hade kunnat ge tidigt varsel om angrepp. Det gjorde det möjligt för Sea Hurricane-flyg att skickas upp i tid. Tyskarna lyckades inte förhindra att konvojen nådde Ryssland. Särskilt förlusten av välutbildade piloter var ett allvarligt bakslag för Luftwaffe. Deras förmåga att upprepa sin antikonvoioperation blev försvagad.
Angrepp på Avenger hade blivit slagna tillbaka, och djupet på eskortskärmen gjorde torpedoangrepp
i mitten av konvojen extra riskabelt för tyskarna. Den amerikanska Coastal Commands-operationen var ett avgörande stöd för PQ 18 och den återvändande konvojen QP 14. Stödet omfattade 111 flyg från 14 skvadroner, som flög 279 sortier och loggade 2290 flygtimmar. De flesta var med i strider till och från konvojen.
I november beordrades den tyska luftkommando i Norge och Finland att överföra sina Ju 88- och torpedobombare till Medelhavet för att sättas in mot Operation Torch. Britterna plockade upp beslutet genom Ultra-avlyssningar. Endast sjöflyg, som var lämpliga för torpedoangrepp på efterföljande konvojer, och några Ju 87 dykt bombare, blev kvar i Norge, tillsammans med några få långdistans spaningsflyg, av typen Focke Wulf Condor 200 och spaningsflyg, för att observera för den tyska ytmarschen och ubåtsstyrkorna.
Materiellt tapp Tyskarna lyckades sänka tretton handelsfartyg för förlust av fyra ubåtar och 44 flyg, inklusive 38 torpedobombare och sex långdistans bombflyg och spaningsflyg. I boken Grand Strategy (1972) noterar Michael Howard förlusten av 38 flyg, 126 stridsvagnar och 85 lastbilar som transporterades i konvojen.

«De utgjorde ett verkligt hot mot tyska fartyg som övervägde att attackera konvojerna.»

Från vänster, med klockan:
Konvoitjänst i det ogästvänliga Arktis var en enorm påfrestning för besättningarna.
En konvoj samlad i Hvalfjordur på Island innan den ska ta etappen norrut till Murmansk.
HMS Avenger var ett relativt litet hangarfartyg avsett för eskort av konvojer.

British Hampden aircraft under Operation Orator.

En JU-88 med torpedon, från Banak flygstation.

«Hampden-flyet gick tomt på bränsle och landade i Ryssland. Det ena fick avskrivas, medan det andra sköts ner av ryska jaktflygplan.»

Översikt: En tysk Focke-Wulf Condor 200. Under en BV-138 över de norska fjordarna.

I konvojen längs Finnmarkskusten inträffade hela tiden strider mellan allierade och ryska fartyg mot tyska flyg och fartyg. Här är en konvoj som bombades av tyskarna.

En Swordfish återvänder till däck på ett hangarfartyg i Royal Navy efter ett uppdrag.

U-408 som sänkte det ryska lastfartyget Stalingrad.

Ett av lastfartygen sjunker efter att ha blivit träffat.

U-457.

«Femton minuter senare, när mörkret föll på, attackerade tolv Heinkel-flyg från sydväst, men blev avvisade av luftförsvaret.»

Överst: Lastfartyget Nathaniel Green.

«En Ju 88 sköts ner när Avenger och flera andra fartyg fick in nästintill träffar av bomberna. »

A Heinkel 111 has just released one of its torpedoes and hit a cargo ship.

Den sista etappen in mot Murmansk var lugn.

«Han sköt ner ett av de tyska flygplanen innan han var slut på ammunition. Torpedbombarna lyckades inte träffa några fartyg för förlusten av tre bombflygplan och ett allvarligt skadat.»

"I flera dagar blev lasten på skipen som var strandade på sandbanken överförd till två lektere, och alla skipen drogs av grundena."

Fartöjer i konvojen

SS Africander – Panamansk (sänkt av flyg)
SS Andre Marti – Sovjetisk
Atheltemplar – Brittisk (sänkt av ubåt)
SS Black Ranger – Brittisk
SS Campfire – Amerikansk
SS Charles R. McCormick – Amerikansk
SS Copeland – Brittisk
SS Dan-Y-Bryn – Brittisk
SS Empire Baffin – Brittisk
SS Empire Beaumont – Brittisk (sänkt av flyg)
SS Empire Morn – Brittisk
SS Empire Snow – Brittisk
SS Empire Stevenson – Brittisk (sänkt av flyg)
SS Empire Tristram – Brittisk
SS Esek Hopkins – Amerikansk
SS Exford – Amerikansk
SS Goolistan – Brittisk
SS Gray Ranger – Brittisk
SS Hollywood – Amerikansk
SS John Penn – Amerikansk (sänkt av flyg)
SS Kentucky – Amerikansk (sänkt av flyg)
SS Komiles – Sovjetisk
SS Lafayette – Amerikansk
SS Macbeth – Panamansk (sänkt av flyg)
SS Mary Luckenbach – Amerikansk (sänkt av flyg)
SS Meanticut – Amerikansk
SS Nathanael Greene – Amerikansk
SS Ocean Faith – Brittisk
SS Oligarch – Brittisk
SS Oliver Ellsworth – Amerikansk (sänkt av ubåt)
SS Oregonian – Amerikansk (sänkt av flyg)
SS Patrick Henry – Amerikansk
SS Petrovski – Sovjetisk
SS Sahale – Amerikansk
SS Schoharie – Amerikansk
SS St. Olaf – Amerikansk
SS Stalingrad – Sovjetisk (sänkt av ubåt)
SS Sukhona – Sovjetisk (sänkt av flyg)
SS Tibilisi – Sovjetisk
SS Temple Arch – Brittisk
SS Virginia Dare – Amerikansk
SS Wacosta – Amerikansk (sänkt av flyg)
SS White Clover – Panamansk
SS William Moultrie – Amerikansk

Vändpunkten i slaget om Atlanten
Black May

Konvojen ONS 5 bestod av 43 fartyg på väg från Liverpool till Halifax i Kanada. Fartygen var antingen i ballast eller fraktade handels- och exportvaror från England till USA. Konvojen lämnade Liverpool den 21 april 1943 och anlände till Halifax tre veckor senare, den 12 maj. Den var under kommando av J.K. Brook som seglade ombord på det norska fraktfartyget Rena. Eskorten bestod av sju marinfartyg under kapten Peter Gretton, som befann sig i jagaren Duncan. I gruppen fanns också jagaren Vidette, fregatten Tay och korvetterna Sunflower, Snowflake, Loosestrife och Pink. Gruppen bestod också av två trålare, Northern Gem och Northern Spray som räddningsfartyg. Konvojen hade med British Lady för tankning under resan över. Den förstärktes med andra eskortfartyg efter hand.

Det norska fartyget Rena.

OONS 5 var bara en av de allierade konvojerna till sjöss i slutet av april 1943. Under britternas kommando, Western Approaches, var också ON 180, som just hade kommit över till England, och HX 234, som precis kom in i området. Lite närmare Amerika var ONS 4 och ON 179. En konvoj som skulle gå, var SC 128, medan i mitten av Atlanten var SC 127. ONS 05 skulle passera öster om Grönland. Ytterligare två östgående konvojer, HX 235 och HX 236, var också mitt i Atlanten, på en södra rutt. Detta utgjorde då över 350 fartyg som var i rörelse i Nordatlanten samtidigt.
I Atlanten fanns det också 58 tyska ubåtar placerade ut i tre linjer: Specht-gruppen bestod av 17 ubåtar söder om Grönland, på västsidan av området som inte kunde täckas av allierade flyg. Meise bestod av 30 ubåtar öst om Grönland som täckte den norra rutten, och Amsel var kodnamnet för elva ubåtar söder om Meise, som täckte den södra rutten.
Meise hade satts in för att attackera SC 127, som hade identifierats av tysk underrättelsetjänst. Men SC 127 hade smugit sig genom ett hål i patrullinjerna och undkommit osett. Kommandanten för Meise insåg vad som hade hänt dagen efter, och blev medveten om att en saktagående konvoj var på väg västerut. Detta var ONS 5. Meise var i närheten och planerade en ny attack.
De östligaste ubåtarna, 16 totalt, bildade patrullinjen Stern för att avskära konvojen. Klockan 08.00 den 28 april fick den tyska ubåten U-650 öga på ONS 5, och Grupp Stern samlades snabbt för attack.
Konvoj ONS 5 bestod av 42 fartyg och 16 marinfartyg i eskort. Striden skulle pågå en hel vecka och kosta 13 fartyg på allierad sida. Nazisterna förlorade sex ubåtar av totalt 43.
Fartygen som lämnade Liverpool den 21 april 1943, möttes av eskortgrupp B7 dagen efter. Konvojen formade sig i stark vind och tung sjö. När kvällen kom, var det polska fraktfartyget Modlin tvunget att vända på grund av motorproblem. Förhållandena för de återstående fartygen blev allt svårare när vädret förvärrades dagen därpå.
24 april
Klockan var 16.55. I måttlig kuling släppte en brittisk flygskvadron sex djupbomber på det man trodde var en neddykt ubåt. Bombplanet upptäckte U-710 på ytan mindre än en timme senare och sänkte den med bomber. Ubåten försökte skjuta ner planet utan att lyckas. U-710 var bara åtta nautiska mil framför konvojen, men ubåtskaptenen visste förmodligen inte att konvojen var på väg rakt mot honom.
25–27 april
Det blåste kuling på kvällen, och konvojen var tvungen att sakta ner. Därmed kolliderade fraktfartygen Bornholm och Berkel. Bornholm började ta in vatten och lämnade konvojen dagen efter, i ett försök att nå Island. Samma dag anslöt HMS Vidette sig till konvojen tillsammans med tre handelsfartyg från Island.
Vid middagstid ändrades tyskarnas Enigma-kod, och de allierade underrättelsetjänsterna kunde inte dekryptera meddelandetrafiken till och från ubåtarna förrän på eftermiddagen nästa dag. Vädret blev lugnare, och Duncan, Vidette och Loosestrife kunde fylla bränsle från eskorttankfartyget British Lady. Samma kväll blev Bornholm räddad av en bärgningssläp från Island.
Det första angreppet 28–29 april
Den 28 april seglade ONS 5 in i tyskarnas patruljområde Star, och blev observerad tidigt på morgonen av U-650. Ubåten höll kontakten trots att den tvingades dyka tre gånger för att undvika att bli attackerad av flyg.
Vid mörkrets frambrudd hade U-650 fått sällskap av U-375, U-386, U-528 och U-537. U-båtarna blev upptäckta, och kommandör Gretton var medveten om deras närvaro framför, på sidorna och bakom konvojen. Duncan och Tay gjorde ett misslyckat synkemineangrepp efter att ha observerat en av ubåtarna på babord baug sent på eftermiddagen.
Gretton inledde ett kraftigt försvar när ubåtarna attackerade efter mörkrets frambrudd. Runt åttatiden fick Sunflower radarkontakt på 3800 meters djup och släppte två minor. Några timmar senare fick Duncan radarkontakt på 3200 meters djup och släppte en mina. På väg tillbaka till sin fasta position fick Duncan åter radarkontakt på 2100 meters djup och såg en ubåt som dök på 1000 meters avstånd. Duncan släppte tio synkeminer medan den vände för en ny attack när besättningen fick en ny radarkontakt. Radarkontakten försvann på en räckvidd på 2700 meter. Duncan använde också ASDIC, som är utrustning för att lokalisera neddyckta ubåtar. Duncan släppte en enda synkemine vid antagen dyckposition innan den fick radarkontakt igen på 3700 meter. När Duncan närmade sig, dök ubåten på ett avstånd av 1400 meter. Duncan fick en bra ASDIC-kontakt och släppte tio synkeminer över det synliga kölvattnet till ubåten.
Ytterligare två synkeminer släpptes när en svag ASDIC-kontakt upptäcktes klockan mitt på natten. Kort efter fick Snowflake en hydrofonkontakt, som är en mikrofon som kan fånga upp ljudvågor under vatten. U-532 upptäcktes visuellt och på radar på en räckvidd på 1200 meter.
U-532 sköt sex torpeder. Den närmaste bommade på Snowflake med 18 meter. Efter att U-532 dykt, släppte Snowflake tre synkeminer på den första ASDIC-kontakten och tio synkeminer när kontakten kom tillbaka på 1800 meter. Snowflake fick åter ASDIC-kontakt på 1300 meter och släppte tio synkeminer. Kort tid senare släppte Tay synkeminer på en bra ASDIC-kontakt akterut för konvojen. U-532 blev skadad och återvände till basen för att bli reparerad. U-386 och U-528 blev också skadade av dessa attacker och tvingades återvända till basen. U-386 anlände säkert till St. Nazaire i maj, men U-528 blev samma vår attackerad i Biscayabukten och sänkt av flyg.
U-258 och U-650 upprätthöll kontakten genom natten, och U-258 låg framför konvojen vid gryningen den 29 april. När konvojen passerade tidigt på morgonen, steg U-258 till periskopdjup och avfyrade två torpeder mot handelsfartyget McKeesport. Efter att en torped träffade McKeesport på styrbord baug, upptäckte trålaren Northern Gem U-258 och släppte tre synkeminer. Snowflake släppte en enda synkemine på en tveksam sonarkontakt och ytterligare två efter att kontakten återfanns på en räckvidd på 1100 meter. McKeesport lämnades och sänktes av eskorterna för att förhindra upptäckten av klassificerade dokument av tyska besättningar. Northern Gem räddade alla i besättningen utom en.
U-258 hade också blivit skadad, och blev tvungen att återvända till basen. Admiralitetet inledde förstärkningar för ONS 5 som svar på detta slag. HMS Oribi togs från konvojen SC 127, och jagarna Penn, Panther, Impulsive och Offa under kapten J.M. McCoy, seglade från Newfoundland. Vädret förvärrades snabbt, och konvojen seglade in i full kuling sent på eftermiddagen den 29 april.
På eftermiddagen blev Sunflower träffad av en våg som var så hög att utkiksposten blev full av vatten. Oribi kunde inte hålla mer än elva knop i stormen, men anslöt sig till konvojen mot kvällen när Tay attackerade en ubåt bakom konvojen. Strax efter fick Duncan en ASDIC-kontakt på 1000 meter, och både Duncan och Snowflake släppte synkeminer för att försöka få has på ubåten.
30 april
ONS 5 kunde inte göra mer än tre knop i den kraftiga stormen som mätte kuling styrka 10. Konvojen började spridas, några fartyg hamnade 15 nautiska mil från de andra, och eskorterna hade fullt upp med att samla upp ettrörare. När stormen avtog en kort stund, lyckades Oribi fylla bränsle från konvoitankfartyget, innan vädret åter gjorde tankning omöjlig. En rad jagare hade så lite bränsle att de var osäkra på om de kunde fortsätta.
Vid 23-tiden fick Snowflake en radarkontakt på 3000 meter och släppte en synkemine efter att ubåten dykt. Eskorten släppte några slumpmässiga synkeminer morgonen efter. Admiral Dönitz avbröt dock jakten kvällen den 1 maj.
Omgruppering 1–3 maj
1. maj beordrade Dönitz båtar från Star och Specht, tillsammans med några nyanlända ubåtar, att bilda en ny patrullinje mot väst. Därmed bildade Finch-gruppen formation med 27 ubåtar, och de hade till uppgift att avskära västgående konvoj SC128.
Kapten J.M. McCoys jagare anslöt sig till konvojen. Bränslesituationen ombord på jagarna blev alltmer desperat eftersom vädret och frekventa kursjusteringar för att undvika isberg förhindrade tankning. Dagen efter blev Gretton tvungen att ta Duncan till St John's i lugn fart, och fartyget anlände med endast fyra procent bränsle kvar.
I Grettons frånvaro övertogs kommandot av löjtnant Sherwood på HMS Tay. Sonaren ombord på Tay strejkade precis när Sherwood tog över kommandot över eskortgruppen. Samtidigt åkte Impulsive till Island, där Northern Gem transporterade de överlevande från McKeesport, medan Penn och Panther åkte till Newfoundland morgonen efter.
4. maj
Nu hade ovädret avtagit till styrka sex, och ONS 5 gjorde nu upp till sex knop, men var reducerad till 30 fartyg och sju eskortfartyg. Resten av fartygen spreds och fortsatte på egen hand, inklusive en grupp på fyra i sällskap med Pink. De låg omkring 40 nautiska mil bakom huvudkonvojen. En ny eskort seglade från Newfoundland mitt på dagen med fregatterna Wear, Jed och Spey samt jagarna Pelican och Sennen. De måste ersätta Oribi och Offa eftersom bränslelagret var på väg att bli kritiskt.
Grupp Finch samlades för att fånga konvoj SC 128. U-628 från denna grupp observerade konvoj ONS 5 på kvällen. Två ubåtar i grupp Finch blev attackerade av kanadensiska bombflygplan av typen Canso och förlorade kontakten med resten av sin grupp. Man trodde först att det var U-630 som sänktes, men senare forskning har funnit att det troligen var U-209, som skadades i en attack av Canso och grundstötte senare när den försökte återvända till basen. Den andra, U-438, blev bara lätt skadad i angrepp från en annan Canso.
Samma kväll upptäckte Vidette U-514 på radar på 3300 meter och närmade sig U-514 som dykt när avståndet krympte till 820 meter. Vidette bombade ubåten med 14 synkeminer. Detta orsakade tillräckligt med skada för att ubåten måste dra sig ur striden i några dagar.
Lastfartyget North Britain låg nu 9700 meter akter om konvojen, och sjönk inom två minuter efter att ha blivit torpederat av U-707 sent på kvällen. Vidette upptäckte U-662 på radar på 3300 meters avstånd, men fick plötsligt se U-732 bara 910 meter bort. Tornet var fortfarande synligt på ett avstånd av 80 meter, och Vidette släppte 14 synkeminer och skadade U-732 så att även denna ubåt måste segla tillbaka till basen.
5. maj
U-264 och U-628 avfyrade fem torpeder var strax efter midnatt. Harbury och Harperly träffades av två torpeder något senare. West Maximus träffades av en torped strax efter att en annan träffades, och en tredje en knapp timme senare. Båda ubåtarna gjorde anspråk på tre fartyg, men moderna historiker krediterar det första lastfartyget till U-628 och de två andra till U-264.
En av torpederna passerade endast 114 meter från Snowflake. Vid ett-tiden den natten fick Snowflake en radarkontakt. Besättningen på Obiri avfyrade ljusgranater, och båda fartygen släppte synkeminer. Minerna fick U-264 att dyka, och tvingade U-270 att återvända till basen med skador.
U-358 torpederade Bristol City och Wentworth i snabb följd. Vid gryningen var Lorient saknad från konvojen. Det fanns inga vittnen till fartygets undergång som överlevde striden. Innan U-125 sänktes, skickade ubåten en radiorapport om torpedering av ett ångfartyg som seglade självständigt, och historiker antar att Lorient förlorade kontakten med konvojen och blev torpederad av denna ubåt.
Northern Spray plockade upp 143 överlevande från North Britain, Harbury, Harperly och West Maximus på morgonen, och skickades till Newfoundland med de skeppsbrutna. Loosestrife tog över rollen som räddningsfartyg och plockade upp de överlevande från Bristol City och Wentworth.
På förmiddagen upptäckte Oribi en ubåt på 1100 meter. Alla ubåtar U-223, U-231, U-621 och U-634 dykte när Oribi närmade sig. Oribi släppte 14 synkeminer efter att ubåtarna dykt. Senare torpederade U-638 Dolius.
Sunflower fick en ASDIC-kontakt på 1100 meter inom några minuter, och därmed förstörde besättningen U-638 med tio synkeminer innan de räddade överlevande från Dolius.
Tay, Oribi och Offa fyllde bränsle från konvoitankern samma eftermiddag. Selvistan, Gharinda och det norska lastfartyget Bonde träffades av en salva på fyra torpeder från U-266 inom några minuter. Selvistan och Bonde sjönk inom två minuter. Tay räddade överlevande från de tre fartygen medan Offa gjorde synkemineangrepp som skadade U-266. Den sänktes av flyg några dagar senare medan den försökte nå basen för reparationer.
Vid middagstid gjorde Pink, kommenderad av löjtnant Atkinson, en ASDIC-kontakt 2000 meter innan deras lilla konvoj fortsatte ensam. Pink använde 90 minuter på att genomföra fem synkemineangrepp och så kallade hedgehog-angrepp. U-584 torpederade West Makadet medan Pink angrep U-358. Pink plockade upp och räddade de överlevande.
Natt till 5–6 maj
När 5 maj övergick till natt, räknade Tay sju ubåtar som dök upp i konvojs kurs. Men konvoj ONS 5 var på väg in i dimman som bildades där den varma Golfströmmen möter den kalla Labradorströmmen utanför Grand Banks vid Newfoundland. Sikten krympte till 1600 meter på kvällen, och på natten var sikten 91 meter. Brittisk centimeter-radar gjorde dock det möjligt för eskorterna att se, medan ubåtarna inte kunde se något.
Denna kväll fick Vidette radarkontakt på 4700 meter, och en annan dök upp medan jagaren attackerade den första. Vidette släppte tio synkeminer på en ubåt som dykt precis framför konvojen och gick sedan vidare för att släppa fem synkeminer på den andra kontakten som blev synlig på 820 meter. Historiker antyder att den första attacken förstörde U-531.
Senare på natten fick Loosestrife radarkontakt på 4800 meter. Ubåten vände när avståndet var 460 meter och avfyrade två torpeder mot Loosestrife från aktertorpedörerna när den dykte. Loosestrife släppte tio synkeminer när den seglade över den dykkande ubåten. Ett rapporterat flak av olja och skräp antas vara resterna av en sänkt U-192.
Några timmar senare kolliderade Oribi med U-125, men förlorade kontakten efter kollisionen.
Medan Snowflake förföljde en ASDIC-kontakt, upptäckte det U-125 på nytt på radarn. Fartyget observerade stora tornskador med sina sökljus på ett avstånd av 90 meter. De såg också att besättningen detonerade senkningsladdningar och lämnade fartyget. Eskorten valde att fortsätta patrullera runt konvojen istället för att försöka rädda ubåtsbesättningen som antas ha sänkt Lorient.
Vid fyratiden gjorde Vidette en ASDIC-kontakt på 730 meter och utlöst hedgehog-bomber som orsakade två explosioner. Historiker antyder att detta angrepp förstörde U-630.
Strax därefter fick Sunflower ASDIC-kontakt på 1100 meter och såg sedan en ubåt i ytläge. Sunflower körde in i U-533 och släppte två synkeminer när U-533 försökte dyka. U-533 lyckades reparera skadorna och förbli till sjöss.
Under morgonen gick Pelican 1st Support Group i spetsen för att förstärka konvojeskortet när den upptäckte en radarkontakt på 4800 meter. Pelican fick visuell kontakt på 270 meter, släppte tio synkeminer där ubåten dykte, och släppte ytterligare nio synkeminer efter att ha fått ny kontakt. Historiker antyder att dessa angrepp förstörde U-438.
Grupp Finch hade redan gjort stor nytta för sig och stod inför ökande förluster om angreppet fortsatte. När Dönitz insåg detta, avbröt han angreppet den 6 maj och beordrade Finch att dra sig tillbaka.
Sammanfattning
Under en vecka hade ONS 5 blivit attackerad av en styrka på över 40 U-båtar. De allierade förlorade 13 fartyg på totalt 63 000 ton, medan eskorterna åsamkade fienden förluster av sex ubåtar och allvarliga skador på ytterligare sju.
Slaget visade att konvojeskortena lyckades skydda konvojen. Vapnen och kunskapen betydde att de hädanefter inte bara skulle kunna skydda fartygen och slå tillbaka attacker, utan också åsamka angriparen betydande förluster.
ONS 5 markerade en vändpunkt i slaget om Atlanten. Efter denna strid ådrog sig de allierade en rad nederlag och stora förluster på ubåtarna till Dönitz under en period känd som Black May. Det kulminerade med att Dönitz drog tillbaka sina styrkor från den nordatlantiska arenan under en lång tid.

Escortsgrupp 7.

HMS Snowflake.

Konvoiskema för ONS 5.

HMS Vidette.

Synkemineangrepp.

«Några timmar senare fick Duncan radarkontakt på 3200 meter och släppte en mina.»

Ubåt 258.

HMS Sunflower.

Kirkeveien 90

HMS Tay.

Hedgehodge-vapnet.

HMS Duncan.

Ubåt 209.

Ubåt 107.

Ds Bonde.

HMS Havoc.

"Eskorten valde att fortsätta patrullera runt konvojen istället för att försöka rädda ubåtsbesättningen som antas ha sänkt Lorient."

DS Lorient.

Admiral Dönitz led ett kraftigt nederlag i Atlanten denna vår.

U-båt Typ VII var den vanligaste typen tysk u-båt i Atlanten vid den här tiden.

Juli till december 1942

Uppgörelse i
mittatlant en

Sommeren 1942 var ubåtskrigen i Atlanterhavet på sitt mest intense. I juni sänkte Dönitz’ ubåtsbesättningar 136 fartyg på sammanlagt runt 637 000 tonn, det högsta antalet för någon månad under hela kriget och det högsta per ubåt per seglingsdygn (359) någonsin. Även om flottan hade tillväxtproblem på grund av expansionen, var Dönitz sommaren 1942 mest orolig för att den framgång som ubåtarna haft sedan 1939, huvudsakligen var ett resultat av svagheter i fiendens försvar. De nya ubåttyperna, VII och IX, var egentligen bara förbättringar av konstruktioner från första världskriget, den väsentligaste förbättringen var längre räckvidd. Den största teknologiska innovationen sedan första världskriget, en sensorstyrd detonator för torpederna, hade varit ett bedrövligt misslyckande. Framgången berodde därför inte på annat än en ny och djärvare taktik och nya kommando- och kontrollsystem samt att de hade attackerat svagheter i ett konvojsystem och eskortsystem som ständigt förbättrades. Varje uppgradering av det allierade konvojsystemet och varje förstärkning av allierad luftmakt, tvingade detta sköra vapen längre och längre bort på jakt efter lätta mål. Mitt på sommaren 1942 var ubåtarnas kapacitet sträckt nästan till bristningsgränsen. För att nu kunna uppnå avgörande strategiska resultat måste de koncentreras närmare baserna i Frankrike och gå i en mer direkt konfrontation med allierade antiubåtsstyrkor.
Dönitz visste också att han var på väg att förlora det teknologiska kapploppet. Förutom nya torpeder, nya detonatorer, radardetektorer och tyngre luftförsvar – allt var på väg att införas 1942 – fanns det inga radikalt nya förbättringar på gång för ubåtsflottan. Han fortsatte att drömma om en syrefri ubåt, Walter-båten, som drevs med hjälp av väteperoxid, men den var fortfarande på ett tidigt stadium i utvecklingen. De nyare typerna, VII och IX, hade starkare skrov som tillät dykning ner till 180 meter (600 fot) eller mer, men detta förblev variationer över ett känt tema.
Under tiden skedde en rasande utveckling av allierade antiubåttiltak. Inte bara spred sig konvojsystemet, utan radarutrustade marin- och lufteskorter var på väg att ta bort ubåtarna från den osynlighetskappa som de hade haft nytta av, och snart skulle de också helt eliminera den friheten ubåtarna hade att segla på ytan. Långdistans Liberator-bombare drev en omfattande patrullverksamhet långt ute i Atlanten, en antydan om att det snart inte skulle finnas några ställen kvar för den typen av «gratisresor» som Dönitz’ ubåtar behövde.
Allt detta visste Dönitz mycket väl, men det var mycket mer han inte hade någon aning om. Brittiska eskortfartyg hade börjat använda ett nytt antiubåtvapen kallat «hedgehog» (pinnsvin). Vapnet kastade en fläkt av små bomber med kontaktdetonatorer framför ett angripande fartyg. Möjligheten att behålla ASDIC-kontakt med en neddykt ubåt under attack bar bud om en dramatisk ökning i dödligheten bland Dönitz’ besättningar. Ännu viktigare; antiubåtsflyg skulle också få en rad nya vapen och sensorer. Amerikanerna arbetade med magnetiska anomalidetektorer (MAD), som plockade upp förändringar i jordens magnetfält orsakade av närvaron av en stor metallmassa som en ubåt. Med dessa skulle de allierade kunna lokalisera neddyckta ubåtar från luften. De MAD-utrustade flygplanen fick dessutom de nya Roto-bomberna som kastades bakåt och gjorde det möjligt att attackera omedelbart vid kontakt. Små, luftburna sonarböjar började också produceras av USA, tillsammans med akustiska torpeder med kodnamnet Fido, för flyg utrustade med sonarböjar. Samtidigt började britterna att utrusta sina Hudson- och Swordfish-A/S-flyg med raketer. De var monterade med kraftiga stridshuvuden designade för att slå hål i ubåtarnas tryckskrov. Allt detta och mer väntade i kulisserna sommaren 1942. Den stora ubåtoffensivens dagar i Atlanten var därmed snart räknade.
Tecken på den förändrade situationen rapporterades på flera sätt under hela juli. Natten den 5 juli var U-502 i transit genom Biscayabukten på väg till hemmahamnen efter ett framgångsrikt tokt utanför USA, när den plötsligt blev upplyst av ett bombflyg av typen Wellington. Fenrik W. Howell, en amerikan i RAF, flög in, attackerade och sänkte ubåten enligt läroboken. U-502 blev därmed det första offret för de nya Leigh Lights. Åtta dagar senare skadade amerikanen U-159 allvarligt under liknande omständigheter.
I mitten av juli vände Dönitz om på praktiken att gå neddykt om dagen och segla på ytan om natten vid transit genom Biscaya – något som helt enkelt resulterade i en stark ökning av antalet observationer och attacker om dagen. Det var dags att sätta radarvarslingsutrustningen i tjänst.
Två dagar efter att skvadronschef Howell sänkte U-502 i Biscaya, blev U-701 sänkt av amerikanska flygvapnet utanför Cape Hatteras – den första att bli sänkt av nämnda vapen. En vecka senare var det marinens tur när ett av deras flyg skadade U-576 och kallade upp en patrullbåt för att fullfölja jobbet. U-215 blev sänkt av HMS Tigre utanför Nantucket lite tidigare. Därmed var tre ubåtar sänkta utanför den amerikanska östkusten på lite mer än två veckor. Två andra, U-87 och U-404, blev kraftigt skadade av luftangrepp och tvingades tillbaka. «Dessa förluster», konkluderade boken The U-boat War in the Atlantic skriven av fregattkapten Gunther Hessler, «representerar en tredjedel av styrkan som var engagerad, ett tal som inte stod i proportion till resultaten.» Från «mitten av juli blev nästan alla våra båtar attackerade från luften», enligt Hessler. Coastal Command sänkte U-751 utanför Portugal, och på månadens sista dag blev U-754 också tillagt i räkningen när den gick ner utanför Nova Scotia. Antiubåtsflygen hade verkligen börjat göra sig gällande.
Men det var inte allt. Allteftersom utvidgningen av eskorterna sköt ubåtarna längre söderut och mot ytterkanten av Karibien, beslutade Dönitz att återuppta ulvflockangreppen längs den transatlantiska huvudrutten. Baserat på erfarenheten med grupp Hecht i maj och juni visste Dönitz att de starkt reducerade eskorterna av huvudkonvojerna tvingade dem att resa nära storsirkelseglats, det vill säga den kortaste distansen mellan två punkter på jordytan. Det, och den enorma framgång som tysk underrättelsetjänst hade med att avkoda britternas kodade konvoimeddelanden, trodde han skulle leda till att dessa viktiga konvojer skulle bli lätta att hitta och attackera.
Konvojerna gick också genom mid-atlantiska gapet, som fortfarande var utom räckhåll för allierade flyg. Där ute kunde den medelstora typen VII-ubåten, som utgjorde största delen av flottan, fortfarande boltra sig fritt. Dessutom var de viktiga transatlantiska konvojerna ett mål av utan tvekan stor strategisk betydelse.
Och så, i mitten av juli, deployerade en ny ulvflock på sammanlagt nio ubåtar 600 mil väster om Irland, alla ledda av nya chefer. Kort tid senare lokaliserade ulvflocken, med hjälp av tysk underrättelsetjänst, den västgående konvojen ON 113. Det var 33 fartyg eskorterade av C2 som bestod av två Town-klass jagare, HMS Burnham och HMCS St Croix (kanadensisk marin) samt tre kanadensiska och en brittisk korvett. Ställd inför en ulvflock som var på väg att samlas, skickade överste eskortofficer (SOE) de två jagarna på långt utgående svep runt konvojen, varpå St Croix fann och sänkte U-90.
När konvojen korsade in i den amerikanska strategiska zonen, tog US Navy över navigeringen av konvojen från kanadensarna. De beordrade en kursändring som SOE visste skulle föra ON 113 tillbaka in i farozonen igen. SOE och konvoisens chef kom överens om en kompromiss, men resultatet blev att ON 113 vände helt runt mitt på havet och seglade rakt in i vargflocken. Utan modern radar kunde inte den kanadensiska eskorteringen förhindra att ubåtarna trängde igenom skärmningen. Under natten till den 24 juli förlorade ON 113 till slut tre fartyg.
När striden om ON 113 var över, eskorterades ON 115 av C3. I slutet av juli blev den avskuren mitt ute på havet av U-210. Utan sökutrustningen HF/DF ombord skickade underrättelsetjänsten i den kanadensiska gruppen ut sina jagare på sök baserat på ubåtens egna söksignaler. Detta gav inte C3 någon tid bortsett från erkännande från högre officerare, som föredrog HF/DF-styrda sök. Kanadensarna saknade dock HF/DF-sett i nästan alla utom ett eskortfartyg, och kunde inte genomföra sådana sök särskilt effektivt. Men den framskjutna skärmningen från jagarenSkeena och korvetten Wetaskiwin ledde till kontakt med U-558 i gryningen några dagar senare. U-558 gick djupt – mycket djupt efter tidens standarder, mer än 180 meter – vilket gjorde den extremt svår att attackera. Till slut upprätthöll Wetaskiwin ASDIC-kontakten och ledde striden medan jagaren kastade synkeminer på jagarens riktningar. Attacken visade hur långt den kanadensiska träningen hade kommit, och den fungerade perfekt. Båtar sattes i vattnet så att vrakdelar kunde plockas upp för att bekräfta segern. Förlusten av U-558 ökade antalet sänkta ubåtar för juli till nio, det högsta hittills.
Faktiskt kunde saker ha varit ännu värre. När striden om ON 115 gled in i dimman vid Grand Banks utanför Newfoundland, famlade både angriparen och det angripna efter den andra i dålig sikt. Man trodde ursprungligen att den kanadensiska korvetten HMCS Sackville hade sänkt två ubåtar genom att spränga den ena i luften med synkeminer och träffa en annan med skott från sina fyra tum kanoner i en frenetisk kamp. Men båda ubåtarna nådde till slut tillbaka till basen. Admiralitetets bedömning drog slutsatsen att "Sackvilles två ubåtar skulle ha serverats på ett silverfat om hon hade varit utrustad med RDF typ 271". Till slut var det tyskarna som fick mest ut av den dåliga sikten på Grand Banks, med två sänkta fartyg och skador på ett tredje i ON 115, och det i farvatten där förstärkningar både i luften och på sjön borde ha avgjort striden mycket tidigare.
Allierade antiubåtofficerare
hyllade de kanadensiska och amerikanska piloterna för att ha flugit ut till Grand Banks "under förhållanden som skulle betraktas som helt omöjliga på andra ställen". Men tills både yta- och lufteskorten fick modern radar, skulle konvojkampene både börja och sluta nästan inom synhåll av Newfoundland. De allierade hade inte heller löst problemet med luftstöd i det mid-atlantiska gapet, samt området öster om
Azorerna och runt Kanarieöarna – och det var här ubåtarna återigen började koncentrera sig i augusti 1942. I Midt-Atlantik, där det mest kritiska hålet för allierad luftmakt var, blev problemet ännu mer komplicerat när amerikanskt sjöförsvar tog över efter kanadensarna på den västra halvklotet den 1 juli 1942. Nu var bara den östligaste tredjedelen av rutten över Atlanten under brittisk kontroll. Detta var också den minst farliga, där allierade konvojer kunde njuta av rikligt med luftstöd både från Storbritannien och Island. Skillnader i kommandofilosofi i de två zonerna blev märkbara omedelbart. Britterna följde principen att ge mannen på plats så mycket information som möjligt, och gav honom frihet att själv styra striden. I juli 1942 visade Washingtons nya marinesjefer mer vilja till direkt kontroll, som striden för ON 113 indikerade. Britterna höll Washington helt och hållet ansvarig för de efterföljande förluster som konvojen drabbades av. Det var amiral
Brainard, US Navys nya kommendör för Task Force-24, baserad i Argentina, enig i. Det brittiska admiralitetets egen blunder i Arktis med konvojen PQ 17 tidigt i juli 1942, underströk denna poäng. Underrättelseinformation om att Tirpitz rörde på sig, fick admiralitetet att beordra spridning av konvojen, i strid med rekommendationerna från SOE. Resultatet var den renaste nedslaktningen. Den officiella historien drog senare slutsatsen att detta inte alls var i överensstämmelse med Royal Navys rådande ledarskapsfilosofi. Efter ON 113 verkar det som om Washington också blev bekväm med att dela underrättelseinformation med överste eskortofficer och låta honom ta initiativet. Fiaskot med ON 113 gav britterna mer inflytande i deras kamp för att konsolidera kontrollen västerut. Detta gjordes i etapper under de kommande tio månaderna. I september infördes
Atlantic Convoy Instructions, som blev basen för alla transatlantiska handelskonvojer. Commander Task Force 24 godkände också denna instruktion, som inkluderade amerikanska screeningscheman och andra element. Det gjorde detta till den första gemensamma allierade operativa och taktiska handboken i atlantkriget. Men man kom inte överens om ett gemensamt fonetiskt alfabet, och det fanns fortfarande oenighet om den förhandsavtalade eskorttaktiken mellan den symboliska amerikanska gruppen i Midt-Atlantik (A3) och alla andra som följde brittiska procedurer. En brittisk eskortchef kunde inte ta för givet att ett underordnat amerikanskt fartyg visste vad det skulle göra om det beordrades "Raspberry". På samma sätt måste ett brittiskt fartyg som kastades in i A3, se vad andra gjorde om ordern "Zombie Crack" ljöd över radion. Amerikanernas övertagande av den operativa kommandot i sin egen strategiska zon den 1 juli skedde först efter att amerikanska sjöstridskrafter hade dragits tillbaka från det nordvästra Atlanten. Övervikten av britter och kanadensare längs de transatlantiska rutterna vid mitten av 1942 – cirka 98 procent av eskortfartygen – gav britterna inflytande över genomförandet av operationerna, även om amerikanerna formellt hade kommandot. Men kommandoproblemet medförde ständiga gnissel med ökande negativ effekt på den allierade krigsinsatsen. Inte mindre än nio separata kommandon delade mellan två länder och fyra vapengrenar var involverade i eskortering och antiubåtsoperationer.
Marinhögkvarteret i
Ottawa hade till och med förbud mot att utbyta underrättelse direkt till egna styrkor som opererade utanför Canadas tremilsgräns – något de gjorde ändå – och i juli klagade CTF-24 över "frilansoperationerna" till amiral Murrays träningsgrupp, som kanadensarna använde för att stödja konvojer som passerade Grand Banks. Det skulle ta tid att reda upp den oöverskådliga kommandon och kontrollsituationen, och under tiden rasade kriget till sjöss vidare. Intensifieringen av striden i Midt-Atlantik anses vanligtvis ha startat med SC 94. Denna östgående konvoj med 36 fartyg, eskorterad av C1, blev upphunnen av ubåtar i dimman på Grand Banks den 5 augusti. Detta blev starten på en 80 dagar lång prövning. Eskorten hade bara en jagare, den kanadensiska HMCS Assinboine. Modern radar var monterad i bara en av de tre brittiska korvetterna, och inget av fartygen hade HF/DF.
Överste eskortofficer för konvojen, kaptenlöjtnant A.
Ayer, hade det tufft med att hålla ubåtarna på avstånd. Situationen förvärrades den 6 augusti när Assiniboine påträffade U-210 i tjock dimma och blev så skadad att den måste återvända till St John’s. Ayer hade nu bara sex korvetter kvar när SC 94 var på väg ut i "Gapet". Under de kommande tre dagarna höll Ayer de flesta av de oerfarna ubåtskaptenarna på armlängds avstånd. Tills det kom en nästan samtidig attack i nedsänkt tillstånd rakt framifrån. Fem fartyg träffades. C1 fick viss hämnd när den brittiska korvetten HMS Dianthus.
blåste U-379 till ytan och sänkte ubåten.
Det var eskortens andra ubåtsseger och den första brittiska runt en transatlantisk konvoj på nästan ett år. Ayers hårt prövade korvetter fick en välkommen avlastning när två brittiska jagare – utrustade med HF/DF – kom precis när SC 94 nådde yttergränsen för RAF:s kustområdes räckvidd. Men ubåtarna lyckades fortfarande plocka ytterligare fyra fartyg från konvojen den sista natten, vilket gjorde det totala förlustantalet till elva fartyg.
Till syvende och sist hade inte Ayer gjort det så allra värst. Fram till förstärkningarna anlände hade han lyckats begränsa förlusterna till sju fartyg och dessutom sänkt två ubåtar. Med två jagare, HF/DF och modern radar, kunde resultatet ha varit bättre.
Konvoj ONS 122 visade detta tydligt. Det var också den första konvojen eskorterad av en så kallad B-grupp som blev attackerad mitt på havet sedan ubåtskampanjen återupptogs i juli. Kärnan i eskorteringen, B6, var faktiskt ett gäng norska korvetter, alla moderniserade, alla utrustade med den senaste radarn och alla bemannade med tuffa och vältränade professionella sjömän. B6 leddes skickligt av kaptenlöjtnant J. V. Waterhouse från det brittiska sjöförsvaret i den äldre jagaren HMS Viscount. Fartyget var gammalt, men ändå utrustat med modern radar, HF/DF och det nya antiubåtvapnet «hedgehog». Waterhouse använde HF/DF för att lokalisera sina förföljare när de lämnade sina kontaktrapporter, och skickade i huvudsak korvetterna för att förfölja dem medan B6:s moderna radar bildade en barriär runt ONS 122. Vid ett tillfälle använde han Viscounts fart för att svepa runt konvojen och jaga bort varje förföljare. Men Waterhouse var försiktig med att inte slösa med jagarens bränsle och därmed riskera att gruppen förlorade sin taktiska fart och den viktiga HF/DF-utrustningen.
Trots all insats var situationen dyster kvällen den 24 augusti. Konvojen hade kontakt med nio ubåtar, men bara fyra kunde göras rede för. Den natten släppte tre ubåtar igenom skärmen och sänkte fyra fartyg.
Nästa morgon hade nio ubåtar fortfarande kontakt med ONS 122, men de förlorade den snart på grund av tät dimma, och med det var striden över. Fyra fartyg hade gått förlorade, men två ubåtar var hårt skadade. Staben vid Western Approaches som hade översikten över havsområdet väster om de brittiska öarna, var mycket nöjd med resultatet. De hade lyckats avvärja 13 attacker på konvojen med hjälp av modern radar. Bristen på sänkta ubåtar berodde i alla fall delvis på Waterhouse som insisterade på att driva bort ubåtarna och sedan återvända till konvojen istället för att förfölja dem. God underrättelse som följd av utmärkt utrustning gav Waterhouse möjlighet att fatta förnuftiga taktiska beslut. Han visste som regel hur många ubåtar som var i kontakt och var de befann sig. De flesta drevs också bort.
Norrmännen fick också beröm för insatsen. «Det var en fröjd att se (och höra) när norrmännen gick i strid», rapporterade Waterhouse. «Raspberry gick som en klocka, och oavsett när under natten någon ropade ‘Tally ho’ på sambandet, behövde jag bara kolla kursen.» Även om detta var deras första riktiga slag, hade B6 stått sig väl.
Brittiska grupper som opererade i det andra gapet i den allierade luftskyddet över Atlanten, hade samma framgång med liknande utrustning och mycket bättre väder. Sex ubåtar i tysk Insatsgrupp Iltis förföljde SL 118 väster om Kanarieöarna, men hölls borta av eskorteringen. Liksom ubåtarna som försökte sig runt SC 94, hade Insatsgrupp Iltis störst framgång med att dyka ner framför konvojen och göra överraskande attacker i dagsljus. Ett långdistansluftstöd från Cornwall, som opererade 780 mil från basen, avslutade striden den 20 augusti. Långsamt började systemet nu sätta sig för de allierade.
Men inte alla eskortgrupper som opererade i Nordatlanten 1942, njöt av den goda taktiska underrättelsen som den moderna utrustningen medförde. Kanadensiska och amerikanska konvojkampanjer i juli och augusti 1942 avslöjade allvarliga brister i utrustning och taktisk hastighet bland de större fartygen. Kustvaktskuttrarna i eskortgrupp A3 var för långsamma för att kunna göra effektiva svep runt sina konvojer, så A3 var tvungna att skärma konvojerna på avstånd i ett försök att tvinga ubåtar som lurade runt, att dyka. Inga amerikanska fartyg var ännu utrustade med 10 cm radar eller HF/DF. Kanadensiska eskortgrupper hade i teorin en styrka på två jagare. Detta var dock gammalt arv från Storbritannien, väl utrustat med HF/DF, men ofta inte i operativt skick och kunde därför inte följa med på tokt. C-grupperna försökte fylla det taktiska informationsgapet genom att lyssna efter ubåtarnas MF/DF-radiopeilsignaler. Men dessa signaler var otydliga och hade mindre taktiskt värde. Dessutom saknade kanadensiska eskorter den moderna radarn som B-grupperna hade så god nytta av. Inom slutet av augusti hade dock kanadierna bevisat att de var skickliga ubåtsjägare i Mittatlanten, ansvariga för fyra av fem sänkningar i juli och augusti. Men det fanns redan starka tvivel om huruvida kanadierna var kapabla att försvara konvojerna i det midt-atlantiska gapet.
Av flera skäl blev situationen bara värre i slutet av augusti. Mest av allt för att tyskarna tog i bruk Metox radarvarnare. Denna enkla, men effektiva anordning var designad för att ge ubåtarna en varning om luftburna radarer som opererade på den metriska våglängden. Kombinationen av Leigh Lights och radar hade gjort Biscaya till en osäker plats om natten. Tyska ubåtar tvingades segla i spissrotgång mellan brittisk kustområdes dagpatruller, och resultatet blev en dramatisk ökning i antalet ubåtar som sänktes under transit om dagen. Men inom september hade Metox åter gjort det säkert för ubåtarna att stiga upp om natten. Den månaden uppnådde eskortgrupperna bara två kontakter om natten. Därefter deployerade Luftwaffe långdistansjaktbombare till Biscaya för att jaga de långsamma antiubåtflygplanen. Det tvingade slutligen kustområdet att helt ge upp sin offensiv i området under hösten.
Så mycket har historikerna vetat länge. Men Metox fångade också upp signalerna från eskortfartyg som fortfarande använde radar som opererade på metrisk våglängd. I slutet av 1942 betydde det kanadensarna, som stod för 35 procent av eskorteringen i Mittatlanten. Inte bara varnade Metox ubåtarna om att kanadensiska eskortfartyg var nära. Den avslöjade också konvojerna de skulle skydda. Det faktum att kanadensarna eskorterade de flesta av de långsamma transatlantiska konvojerna, gjorde bara tyskarnas uppgift att hitta dem mycket lättare. Hösten 1942, när kanadensarna tog stryk från de tyska attackerna med sina svaga och dåligt utrustade eskortfartyg, skyddade de alltså de mest värdefulla konvojerna med en radar som avslöjade deras positioner.
Som om inte det var nog, blev de kanadensiska eskorterna kallade C-grupper, försvagade under sommaren. I augusti avgav kanadensiska marinen 16 av sina bästa korvetter för att stödja den kommande invasionen i Nordafrika, Operation Torch. Tidigt i september drogs marinen söderut när slutstationen för de midt-atlantiska konvojerna flyttades från Halifax till New York, och kanadensarna tog över ansvaret för den extra etappen. Med detta var det överlappande systemet på den västra halvklotet komplett, och kanadensiska korvetter eskorterade kanadensisk olja från Karibien där de omdirigerades för att hjälpa amerikanerna att föra sina huvudkonvojer söder om New York. Detta var bland de bästa fartygen i den kanadensiska flottan och var sårbart eftertraktade i Mittatlanten den hösten, men blev alltså skickade till Nordafrika.
Inom sensommaren 1942 var den kanadiska sjöförsvaret överansträngt. De fick inte tid till varken träning, uppdatering eller modernisering av fartygen, eller till att laga ihop försvaret av Nordatlanten. Detta fick stor inverkan på händelserna det kommande året. För att möta sina nya åtaganden var den kanadensiska marinen tvungen att acceptera ett taktiskt nederlag vid St Lawrence-floden i september 1942, då de under ständiga angrepp var tvungna att stänga av Canadas viktiga vattenväg. Detta orsakade också en storm av protester i det kanadensiska parlamentet. Det enda sättet som amiral Murray på Newfoundland kunde få resurserna att räcka till, var återigen att överföra övningsgruppen till operationer, något han gjorde i slutet av augusti. Och medan marinen fortsatte att förlora jagare under de sista månaderna av 1942, förlorade C-grupperna ständigt taktisk hastighet och eldkraft.
Att förlänga eskortansvaret ända till New York var ett medvetet beslut från den kanadensiska amiralstabens sida. Det fattades mitt under en kris 1942. De visste att sjöförsvaret inte kunde föra sjökriget ensamt, men de kunde bistå sina större allierade med att göra det. Krigets nådelösa omständigheter gjorde den kanadensiska marinen villig att driva sina egna besättningar och fartyg till bristningsgränsen.
Som ett resultat av allt detta blev de saktagående transatlantiska konvojerna, skyddade av kanadensare, huvudmålet för de tyska operationerna i Mittatlanten under de sista månaderna av 1942. Saktgående konvojer var ute av stånd att genomföra effektiva undvikelsemanövrar när de fick kontakt med fienden, och de tog längre tid på sig att korsa det mid-atlantiska gapet. En fullt utrustad kanadensisk eskortgrupp med två jagare tillgängliga för HF/DF-svep och den senaste utrustningen, var avgörande för att kunna pressa konvojerna förbi de allt större ulveflockarna som väntade längs den nordatlantiska rutten hösten 1942. Lösningen blev att eliminera gapet och förstärka de hotade konvojerna. Tyvärr blev de nya eskorthangarfartygen som skulle fylla denna roll, som HMS Audacity, omdirigerade för att ge luftstöd till de kommande landstigningarna i Nordafrika. Det blev också de nya "stöttegrupperna" som etablerades av britterna för det östra Atlanten i september. För tillfället var den enda tillgängliga hjälpen ute i Atlanten det sporadiska stödet som kom från de nio Liberator-flygplanen från det brittiska flygvapnet. Men de allierade flygvapnen behövde desperat fler långdistansflygplan.
Fram till problemet med luftgapet blev löst, var de mid-atlantiska eskortgrupperna tvungna att pressa sina konvojer genom utan mycket hjälp. Minskning i storlek och antal grupper under året tvingade konvojerna att segla nära upp till storsirkelseglats. Samtidigt var möjligheten att pejla den tyska radiotrafiken bristfällig, och det gjorde lokaliseringen av de väntande ulveflockarna svår. På den positiva sidan bidrog ökad användning av påfyllning av bränsle till sjöss i slutet av 1942 till att de fåtaliga fartygen i de kanadensiska eskorterna kunde stanna hos konvojerna längre. I gengäld lyckades tysk efterretning rutinmässigt avkoda britternas kodmeddelanden, vilket avslöjade rutter och ibland amiralitetets uppskattningar av antalet ubåtar i farvattnen runt. Under tiden fylldes Nordatlanten av nya vågor av ubåtar som sattes i tjänst.
Vid början av november hade Dönitz deployerat över nittio av dem. 23 av dessa var av det större slaget, Typ IX-ubåten, som fortfarande hade stor framgång i Karibien, farvattnen mellan Afrika och Brasilien och utanför Sydafrika. Denna relativt fåtaliga ubåtstyp fortsatte att svara för en förhållandevis stor del av sänkningarna genom sensommaren och tidig höst eftersom de gjorde stora inhugg bland ensamma fartyg – 179 sänktes i augusti–oktober ensam. I jämförelse stod de 15 ulveflockangreppen för bara 22 procent av det totala antalet sänkningar.
Men ingen kunde veta hur länge det skulle vara. Tidigt i november hade Dönitz deployerat över 40 ubåtar i det centrala Nordatlanten, och luftgapet blev bokstavligt talat fyllt av ubåtar. Om de inte kunde undvikas, måste de bekämpas. Och situationen skulle bli mycket värre innan den blev bättre.
Betydelsen av taktisk kompetens i eskortgrupperna på detta stadium av kampen om Atlanten uppenbarade sig i en ny rad slag i september och tidigt oktober 1942. Det började med att ON 127, eskorterat av C4, körde rakt in i ulveflocken Gruppe Vorwarts helt i ytterkanten av luftskyddets räckvidd den 10 september. Det första nyheten kanadierna fick om att de hade kontakt med ubåtar, kom när U-96 träffade tre fartyg i en neddykt attack i dagsljus. Ingen eskortgrupp var stor nog att bilda en kontinuerlig ASDIC-skärm framför konvojen, och det var lite C4 kunde ha gjort. Tillfällig kaptenlöjtnant A. H. Dobson i den kanadensiska marinen och konvojens eskortledare, var ombord på den gamla fyrskorsteners jagaren St Croix. Han använde sina två jagare för att genomföra aggressiva svep runt konvojen. Men han saknade HF/DF för att kunna göra detta på ett effektivt sätt. Och förutom den brittiska korvetten HMS Celandine, vars set var defekt, hade ingen av eskorterna modern radar. ONS 127 förlorade sju fartyg, fyra skadades, och den kanadensiska jagaren HMCS Ottawa sänktes också. Britterna var generellt lite imponerade av Dobsons försvar av konvojen, men tillskrev förlusterna till bristen på modern radar och det oförutsägbara problemet med de överraskande ubåtangreppen från neddykt position. Dönitz hade anledning att vara nöjd. Bara en ubåt var skadad, och ONS 127 utmärkte sig med att vara den enda konvojen genom 1942–1943 som alla de angripande ubåtarna fick avfyra sina torpeder mot.
ONS 127 satte också punkt för den kanadensiska marinens långa rad av framgångar i Mittatlanten. Under sommaren 1942 hade de kanadensiska fartygen sänkt flest ubåtar i farvattnen med fyra sänkningar. När en kanadensisk konvoj blev attackerad, slog de alltid tillbaka. Men en kombination av Metox och försämrade väderförhållanden satte stopp för det. Och med Ottawa förlorad och Assiniboine under reparation, var C-grupperna nu i desperat brist på jagare, utöver alla de andra problemen de stod inför.
Under tiden var tyskarna ute av stånd att hinna ikapp den brittiskeskorterade HX 206 och vände i slutet av september uppmärksamheten mot SC 100. Konvojen var eskorterad av A3 – två kuttrar från USAs kustbevakning och en kanadensisk kutter, samt sex kanadensiska korvetter. Genom en kombination av tät skärmning och aggressiv patrullering, lyckades A3 hålla 20 tyska ubåtar på avstånd i fyra dagar medan den tyska operationen viklade sig in i en konvoj med ångbåtar från Hudson-floden, i tron att de var troppetransportfartyg. Både SC 100 och ångbåtarna slapp igenom med minimala förluster.
Det var inte förrän i oktober som tyskarna återigen var i stånd att koncentrera en ulveflock runt en konvoj och lägga an ett koordinerat angrepp. SC 104 var då på väg att komma sig fint runt kanten av den väntande flocken, helt tills U-221 lyckades få säker kontakt. Eskortgruppen var B6, två fullt utrustade brittiska jagare och fyra utmärkta norska korvetter. De hade redan visat att de dög i striden om ONS 122. Men B6s utmärkta träning, utrustning och duglighet skulle verkligen få pröva sig i en kamp som ledde till allvarliga förluster på båda sidor.
Dåligt väder gynnade angriparna i den inledande fasen. B6 kunde därför inte stoppa den orädda ubåtskaptenen Trojer på U-221 från att slutföra attacken och sänka tre fartyg i den ylande vinden och bränningarna. Nästa dag ledde Trojer ytterligare tre ubåtar fram till konvojen, men efter att alla rapporterade kontakt, blev de upptäckta av eskortens HF/DF-utrustning som lokaliserade ubåtarna och kunde därmed driva dem ner i djupet. Förföljelsen av nykomlingarna lämnade SC 104 öppen för angrepp från Trojer, och han gick till aktion igen på den andra natten. Med fördel av fortsatt dåligt väder lyckades han sänka ytterligare två fartyg. Ett tillfälligt möte med Viscount ledde nästan till att jagaren träffade U-221, men Trojer undkom. Dåligt väder tillät också att tre andra ubåtar slapp igenom eskortskärmen runt SC 104, och de sänkte ytterligare tre fartyg.
Några dagar senare lättade vädret något, och B6 fick utnyttja sin moderna utrustning optimalt. När U-619 närmade sig för att attackera SC 104, blev den upptäckt av radarn ombord på Viscount, som sänkte den. Viscount var tvungen att återvända för reparationer, medan de följande sex attackerna alla avvisades tack vare radarn. När dagsljuset kom nästa dag, skickade eskortledaren S. Heathcote från brittiskt sjöförsvar, sina kvarvarande eskortfartyg ut på svep efter HF/DF-signalerna, medan Liberator-flyg från Island drev förföljarna bort.
Följande natt blev därför tyst. Gryningen medförde ett helt tåg av luftstöd medan Heathcotes egen jagare, HMS Fame, tvingade U-353 till ytan och sänkte ubåten. Eskorten, som nu var reducerad till de fyra norska korvetterna, använde radar för att stoppa det enda försöket att tränga igenom till konvojen den natten. Dagen efter gav tyskarna äntligen upp förföljelsen. Trots förlusten av åtta fartyg ansåg de allierade slaget om SC 104 som en glädjande seger. Förlusterna som konvojen hade haft kunde förklaras av det dåliga vädret. Heathcote lämnade visserligen den öppen för angrepp flera gånger. Men god taktisk underrättelse gjorde det möjligt för Heathcote att lägga en rimlig slagplan, och han fick också has på två ubåtar. Så allierad militärledning var nöjd, trots förlusterna. B6 hade utjämnat poänglistan genom att sänka ubåtar, men dessa var faktiskt bara den andra och tredje sänkningen som brittiska marinen hade haft längs den transatlantiska huvudrutten sedan september 1941.
Även om allierad sjökrigsinsats var nöjd över B6:s framgångsrika försvar av SC 104, fanns det tidigt i november också goda skäl till oro. Förlusterna av handelsfartyg under 1942 hade varit utan motstycke, och trots att Dönitz i praktiken förlorade tonnagestriden den månaden då nybyggnation äntligen översteg förlusterna, var moralen i den allierade handelsflottan på ett lågmål vid slutet av året. Årets förluster var trots allt de tyngsta hittills i kriget, och eftersom ishavskonvojerna till Ryssland snart skulle återupptas för vintern, mumlades det i leden om att vägra segla in i farliga farvatten. Dönitz hoppades nu på att vinna kriget till sjöss genom att pressa allierade sjöfolk till myteri. Britterna var däremot lika bestämda på att inte låta detta hända. Största delen av förlusten av allierad tonnage bars fortfarande av britterna, och importsituationen hade aldrig varit mer ansträngd. Den allierade landstigningen i Nordafrika, Operation Torch som startade 8 november, skickade brittisk varuleverans in i fritt fall. För att hitta tillräckligt med eskortfartyg för attacken och konvojerna med uppföljningsstyrkor, blev hela handelskonvojsystemet i det östra Atlanten, SL, OS och HG-OG-serierna, suspenderat. SL-125, den sista som kom fram till England i april 1942, kom också under hårda angrepp och förlorade elva fartyg. I början av oktober började fartyg som seglade från Storbritannien till Sydatlanten och tillbaka, att bli rutade genom det överlappande nordamerikanska konvojsystemet. Denna runda sänkte den brittiska handelsflottans totala kapacitet, och behoven i Nordafrika översteg snabbt planerares uppskattningar. Detta gällde särskilt kapaciteten att frakta olja, reserver i England måste tappas, och detta ensamt ledde till en kris. Det tillfälliga avbrottet av konvoifarten i det östra Atlanten ledde också till att den enda rutten till Storbritannien var den hårt härjade nordatlantiska rutten.
Just när denna rutt hade blivit Storbritanniens livlina, ledde dåligt väder, längre nätter och allt fler ubåtar till ökad chans för tyskarna att lyckas. Inom slutet av oktober ansåg de att starten på vintern medförde lika stora svårigheter för fiendens yta- och undervattenssensorer som det betydde fördelar för deras ubåtar. Det var i alla fall fallet när tolv ubåtar från Grupp Puma förföljde HX 212 genom det midtatlantiska gapet 26–29 oktober. Alla de åtta fartygen i kanadensisk eskortgrupp A3 saknade modern utrustning och var inte i stånd att stoppa nedslaktingen av konvojen hela 17:e kolonn, hela sju fartyg plus två efterföljare. Konvojen lyckades lyckligtvis hålla hög fart, och den gick ganska långt norrut där luftgapet var på det smalaste, och detta gjorde striden kort. Eskortledaren och örlogskapten Lewis från US Coast Guard beklagade att det eskorthangarfartyg som han blivit lovad, inte hade dykt upp för att hjälpa dem genom gapet. Anledningen var att det var i färd med att bli förberett för Torch.
A3 hade ändå haft tur med att HX 212 blev inhämtad relativt sent, och att konvojen hade lyckats hålla hög fart. Tyskarna nådde däremot SC 107 medan den fortfarande var söder om Newfoundland den 29 oktober. Därmed fick de hela två veckor i farozonen för ubåtsangrepp. Dönitz mönstrade en vargflock på 17 ubåtar innan SC 107 ens hade kommit ut ur dimman runt Grand Banks. Eskorten, C4, bestod av jagaren Restigouche med HF/DF och den brittiska korvetten Celandine, båda utrustade med modern radar, samt fem dåligt utrustade kanadensiska korvetter. Räddningsfartyget Stockport hade också HF/DF. Då kunde eskortledaren, kaptenlöjtnant D. W. Piers från Kanada, få bra koll på ubåtarnas radiosignaler.
Men bristen på eskortfartyg innebar att C4 var en minimumsstyrka, och med bara en jagare kunde Piers inte utnyttja HF/DF-utrustningen fullt ut. Piers var också så ung att han hade lägre lön än sin skeppsläkare, men hade varit eskortledare minst sju gånger tidigare och hade då aldrig förlorat ett fartyg. Men hans tur var på väg att ta slut. Tysk sjöunderrättelse hade fångat upp signalet som gav SC 104 sin seglingsrutt. Och även om kanadensiska flyg sänkte två ubåtar vid konvojen, seglade den rakt in i vargflocken Velichens nästa dag, bara 300 mil från kusten av Newfoundland.
Under det kommande dygnet plottades inte mindre än 25 ubåtsignaler ombord på Restigouche och Stockport. Piers drev bort alla utom tre. Dessa skulle visa sig bli mer än eskorterna kunde hantera den natten, och åtta fartyg gick förlorade. Så kom dåligt väder, och konvojen fick ett välkommet andrum, bortsett från ett nedsänkt överraskningsangrepp. Samtidigt kom jagaren HMS Vanessa från HX 213 och anslöt sig till eskorterna. När vädret förbättrades nästa dag, höll SC 107 sig till sin ursprungliga kurs. De två jagarna sköt ubåtarna bort hela dagen med sina svep efter signaler från HF/DF-enheterna, men de kunde inte göra reda på alla ubåtar. Ytterligare förluster följde följande natt innan Liberator-flyg anlände när SC 107 var söder om Grönland. Piers dirigerade flygplanen med hjälp av peilningar från HF/DF, och skvadronschef Terrenc Bullochs Liberator sänkte U-132. Dagen efter kom förstärkningar och luftstöd, och striden var över. Då hade SC 107 förlorat 15 fartyg, den största förlusten för någon transatlantisk konvoj sedan SC 42, 14 månader tidigare. Samma höst etablerade britterna och amerikanerna Western Support Force för att göra det något enklare att föra fram konvojer som SC 107. Styrkan bestod av jagare med kortare räckvidd som drogs tillbaka från Halifax och stationerades i St John's för att utföra det arbete som amiral Murrays träningsgrupp hade utfört under sommaren.
För att understryka de kanadensiska eskortgruppernas problem, lyckades de orädda norrmännen i B6 att kämpa ONS 144 genom luftgapet i mitten av november med endast obetydliga förluster. De var utan jagarna Fame och Viscount, som var skadade i striden om SC 104, så de förlorade bara fem korvetter i sin lilla konvoj, förutom korvetten Montbretia. Striden varade i fem dagar. Av nio ubåtar sänktes en. Kommendörkapten Monsen höll sin grupp i strama tyglar och använde modern radar för att skydda konvojen om natten, och HF/DF-systemet från räddningsfartyget Perth för att hålla förföljarna borta under dagen. Befalsgruppen hade inget annat än goda ord om insatsen från B6, men kaptenen ombord på Rose pekade på den viktigaste källan till framgången. «Rose hade en lång uppgradering för några månader sedan, och jag vill tillägga att jag inte tror att alla dessa bra attacker skulle ha kunnat genomföras utan alla förbättringar vi fick under den uppgraderingen.» Rose fick också en inkörningsperiod efter uppgraderingen. Kanadensarna kunde bara se på i beundran. Medan den kanadensiska marinen drevs till randen av kollaps, utnyttjade Royal Navy möjligheten att modernisera sina fartyg och koncentrera sig på träning. Hösten 1942 började dessa faktorer göra sig gällande ute till havs.
ONS 144 blev också skonas från de värsta attackerna, eftersom tyska ubåtar koncentrerade sig runt Gibraltar i kölvattnet av Torch, i ett förgäves försök att attackera uppföljningskonvojerna. Nio ubåtar hade varit tillräckliga för att hantera korvetterna i B6, och C4 fick kämpa mot 17. I sin nästa strid hade B6 samma tur. Så som situationen var, slapp kanadensarna bli ikapphållen av ubåtar igen förrän i december, då tyskarna återvände för fullt.
Att man fann vägen ut ur krisen i Mittatlanten berodde till stor del på höstens utnämning av den brittiska amiralen sir Max Horton till positionen som överbefälhavare för Western Approaches Command, de allierades koordinerade befalsgrupp väster om De brittiska öarna. Horton var en skicklig ubåtsman och en tuff, kompromisslös chef. Hans uppgift var att driva på insatserna för att få bukt med ubåtsproblemet. Det hjälpte också att Percy Noble hade samlat en utmärkt stab vid Western Approach Command, och de, lika mycket som Horton, formade segern som följde 1943. Träning och effektivt ledarskap var nyckeln bakom Hortons plan, och det dröjde inte länge innan han lät sin kritiska blick falla på kanadensarna och deras svåra situation. Britterna hade alltid varit oroade över ledarskapet och effektivitetsstandarderna vid de kanadensiska grupperna i Mittatlanten. Piers’ tappra, men misslyckadeförsök att försvara SC 107 med en minimumsstyrka verkade uppenbarligen bekräfta detta. I avsaknad av modern radar och HF/DF verkade kanadensiska eskortledare vara oförmögna att fatta bra taktiska beslut, medan de beslut de tog verkade öka risken för sina konvojer. För att kompensera för bristen på modern radar utvecklade C3 en taktik kallad Major Hoople. Baserad på kvalificerad gissning genomfördes en «förebyggande belysning» genom att rikta strålkastare mot den riktning där en ubåt mest sannolikt skulle närma sig för att genomföra ett nattangrepp. Taktiken användes först runt SC 109, men den underströk bara problemet. Det samma gjorde en fältstudie som genomfördes i slutet av november, som visade att skillnaden mellan vältränade och ledda eskortgrupper och de som inte var det, hade kostat britterna 60 fartyg under de senaste konvoikampanjerna.
Innan tidig december var lösningen klar, och det var i grevens tid. November hade varit en enda katastrof med förlust av 128 fartyg, och var den värsta sedan juni och den tredje värsta under hela kriget. De flesta var ensamma fartyg som gick förlorade i farvattnen mellan Afrika och Brasilien, eller runt Sydafrika. De 35 fartyg som hade sänkts medan de seglade i konvoj var bara en svag ökning i förhållande till de föregående månaderna, men nästan hälften hade gått ner i SC 107 ensamma. Med behoven som uppstod i Torch och de minskade oljereserverna, måste sänkningarna stoppas någonstans, och Hortons kommando pekade snabbt på kanadensarna och amerikanerna i den kanadensiska eskortinsatsen.
Tidigt i december bevisade B6 ännu en gång vad som skulle ha varit möjligt om alla komponenter fungerade optimalt. Fame var åter operativ, och tillsammans med polska Burza hade gruppen åter två jagare. Dessutom var Heathcote tillbaka som eskortledare. De tre återstående norska korvetterna hade också fått sällskap av brittiska HMS Montgomery. Tillsammans skulle de leda HX 217 över Grand Banks. Eskorten avvisade de första fyra ubåtarna med en spektakulär pyroteknisk show akten för konvojen när den passerade havstycket. När HX 217 var mitt ute i luftgapet och hade kontakt med fem ubåtar, anlände skvadronschefen Bulloch i sin Liberator, 800 mil från basen på Island. Han drev dem alla bort. De flesta återfick kontakten i skymningen, men de upptäcktes upprepade gånger av B6:s radar och uppfinningsrika användning av ASDIC och hydrofoner. Liberator-flygplanen kom tillbaka dagen efter, mönstret upprepades, och HX 217 förlorade bara ett fartyg nästa natt. Snart var konvojen väl inom räckhåll av kustkommandot, men dåligt väder lät ubåtarna fortsätta sin förföljelse. Den natten avbröt B6 alla försök att tränga igenom försvaret. Nästa morgon klarnade vädret, och himlen var full av flygplan. B6 tog HX 217 hem med förlust av bara två fartyg. «Fame var mästerligt», hette det i amiralitetets utvärdering. Luftmakt mitt ute på havet gav ett väsentligt bidrag, dessutom lyckades HX 217 passera luftgapet på sitt smalaste på under 36 timmar. Heathcote disponerade sina resurser mästerligt och sköt bort ubåtarna medan han upprätthöll ett tätt skydd och förde konvojen säkert genom. Det var kanske det bästa försvaret av någon konvoj under hela kriget.
HX 21 demonstrerade också ännu en gång vad en välledd och tränad konvoj – för att inte tala om en välutrustad eskortgrupp – kunde genomföra. Inom den 15 december bad amiralitetet Churchill att försöka få kanadensarna och amerikanerna bort från Mittatlanten. «Tunga förluster i de transatlantiska konvojerna på sistone har visat att de kanadensiska och amerikanska grupperna långt ifrån är så vältränade… som de brittiska grupperna», hävdade amiralitetet. De föreslog att avlägsna nordamerikanerna från kanadensisk eskortinsats och genomföra operationerna med åtta B-grupper. Påståendena var tvivelaktiga, i alla fall när det gällde A3. Gruppen var genomgående vältränad och ledd. Rullbladet var jämngod med de kanadensiska grupperna, men det var också utrustningen. Följaktligen bad Churchill den kanadensiska regeringen att bara ta bort sina eskortgrupper från öppet hav, och motiverade problemen och den efterföljande låga effektiviteten med växtsmärtor i den kanadensiska marinen.
Kanadensarna var illa berörda över att få skulden för problemen med konvojeskort i Mittatlanten. Stabsoffiseren i Ottawa, en brittisk officer som nyligen hade kommit från St John's, rapporterade att orsakerna låg i bristen på modern utrustning och jagare.
När marinen talade för sin sak och väntade på att en stabsofficer från den allierade befalsgruppen skulle komma över för att förklara planen, blev ONS 154 ruttad genom luftgapet där det var som bredast, genom svansen på en orkan och rakt i armarna på 20 ubåtar. Brittiska kryptoanalytiker hade just löst gåtan med det fjärde hjulet i Enigma-maskinen, men inte i tid för att rädda ONS 154. B6 hade nyligen haft tur med att välja en nordlig segling genom där luftgapet var som smalast, hög hastighet och ett litet antal ubåtar, samt hopp om luftstöd, men C1 drog det kortaste strået vid varje korsning. De var tvungna att genomföra en fem dagar lång seglats långt mot söder utan hopp om luftstöd (striderna ägde oftast rum närmare Portugal), och de gick i strid utan modern utrustning mot en ulvflock som var överlägsen med fyra till en. Resultatet blev en katastrof. C1 sänkte en ubåt tidigt i striden, även om det inte bekräftades förrän efter kriget, men eskorteringen blev totalt övermannad. Kaptenen ombord på korvetten Shediac rapporterade att «torpederna var så många att vakthavande officer noterade ‘där kommer vår nå, sir’, som om det var nästa veckas varor som levererades.» Mot årets sista dagar hade ONS 154 förlorat 13 fartyg. Den dagen kunde eskortledaren bara se på att det mesta av eskortfartygen var tvungna att sätta kurs mot Azorerna, eftersom tankfartyget som de skulle få påfyllning av bränsle från, hade blivit torpederat. Eskorten var nu nere i bara fyra fartyg framför det han fruktade skulle bli en helvetesnatt.
Men ubåtsbesättningarna var också utmattade och hade förlorat kontakten. Den kanadensiska eskortledaren hade börjat se torpeder runt varje sväng, och när Heathcote anlände den 31 december för att ta över, blev kanadensaren skickad direkt i säng av läkaren.
Tidigt i januari 1943 gick kanadensarna med på att temporärt dra tillbaka sina eskortgrupper från Midtatlanten och skicka dem till Storbritannien för träning och uppgradering. Äntligen hade de fått gehör för sina problem. Amiralitetets månatliga ubåtsrapport för januari drog slutsatsen att «kanadensarna har fått bära huvudtyngden av ubåtsangreppen i Nordatlanten de senaste sex månaderna, det vill säga att de har fått möta ungefär hälften av alla tyska ubåtar som opererade till sjöss». Och det hade de – 80 procent av alla förluster i de transatlantiska konvojerna från juli till december 1942 kom i dem som eskorterades av kanadensisk marin.
Britterna var snabba att påpeka specifika kanadensiska problem, särskilt träning och ledarskap. Men förutom utrustning låg det verkliga problemet i att de försökte föra långsamma konvojer över havsstäckor som var fulla av ubåtar. Britterna kom snart att upptäcka det problemet själva när de skulle börja föra fram de transatlantiska konvojerna på egen hand. Tyvärr för tyskarna lyckades britterna samla de resurser som var nödvändiga för att lösa problemet, och de kom att påföra ulvflockarna ett avgörande nederlag.

Uppgörelse i mittatlantiska

En kommer hem, och en är på väg ut. De tyska ubåtarna måste till hamn för att efterforska med proviant, bränsle och torpeder. Besättningarna fick en efterlängtad permission, innan det bar ut igen i Atlanten. Här ser vi två ubåtar möta varandra vid ubåtsbunkern i Brest.

Hedgehog (pinnsvin) var en ny uppfinning från brittiska marinen. Detta var en form av avancerad granatkastare med 24 granater som sköts ut i ett bestämt mönster och detonerade vid anslag. Under kriget genomfördes 268 attacker med detta vapen, och hela 47 ubåtar sänktes eller skadades så att de måste ge upp.

Konvoiskema 1942/43 för en typisk atlanterhavskonvoi. Det var fem fartyg i varje kolonn, nio kolonner med 914 meter (1000 yards) mellan varje kolonn. På varje sida och framför seglade eskortfartygen. I vissa fall kunde det också segla eskort bakom konvojen, som på illustrationen.

grön

"Dét, och den enorma framgång som tysk underrättelsetjänst hade med att avkoda britternas kodade konvoimeddelanden, ansåg han skulle leda till att dessa viktiga konvojer skulle bli lätta att hitta och attackera."

U-701 var den första tyska ubåten som blev sänkt av USA:s flygvapen. Den sänktes utanför Cape Hatteras den 7 juli 1942. Ubåten hann sänka nio allierade fartyg och skada fem, däribland den norska lastbåten Tamesis. Tamesis träffades av en torped vid Cape Hatteras, men sjönk inte och drogs in för reparation och sattes i drift igen.

«Britterna följde principen att ge mannen på plats så mycket information som möjligt, och gav honom frihet att själv styra kampen»

HMCS Skeena var en River-klass jagare som tjänstgjorde som eskortfartyg från 1939 till 1944. Den sattes in under invasionen av Normandie i juni 1944. Fartyget gick förlorat under en storm vid Island den 25 oktober 1944. Den sänkte U-558 i samarbete med korvetten Wetaskiwin.

PQ-17-konvojen angreps av tyska JU-88-flyg. Flygplanen lyfte från baser i Norge, och ubåtarna låg och väntade på konvojen. I en hel vecka härjades de 35 handelsfartygen av de tyska flygplanen och ubåtarna. Den allierade eskorten drog sig tillbaka från konvojen och gav order om spridning, vilket ledde till att 24 av fartygen sänktes. Detta var den första konvojen med angloamerikansk eskort under brittisk kommando. Konvojen har senare kallats «Konvojen till helvetet».

DS Harpefjell was one of the Norwegian ships in convoy ON 113. There were eight Norwegian ships in the convoy of a total of 48 ships. Three ships were lost in the battle with the submarines. This and the other Norwegian ships made it all the way. The ship was built at Kaldnes mek. verksted in 1939 and belonged to A/S Rudolf, Oslo.

«Konvojen hade kontakt med nio ubåtar, men bara fyra kunde göras rede för. Den natten släppte tre ubåtar igenom skärmskyddet och sänkte fyra fartyg.»

En av de norska korvetterna eskorterade ONS 122 och fick mycket beröm av den kanadensiska chefen. Detta kan vara HNoMS Potentilla. På skorstenen kan vi se märkningen till eskortgruppen: B VI.

Ett tyskt JU-88 på en flygplats i Frankrike. Skvadron KG 40 hade flera långdistansflyg av denna typ som kunde bomba de allierade konvojerna i Biscayabukten och runt de brittiska öarna.

«Kystkommandoen tvingades helt att ge upp sin offensiv i området i oktober.»

I konvoi ONS 122 fanns det sju norska fartyg. Av dem var det endast DS Trolla (överst) som sänktes, och fem av besättningen miste livet. De andra fartygen var bland annat DS Ingerfire (under), Inger Elizabeth, Jan, Rio Branco, Rolf Jarl och Sirehei. Utöver DS Trolla sänktes det tre allierade fartyg.

En konvoj i Atlanten fotograferad från ett av de norska eskortfartygen 1942. Vädret är bra och sikten god. Det gjorde jobbet svårare för ubåtarna, eftersom de lättare kunde upptäckas, men samtidigt var de svåra att upptäcka på natten.

Radar- och ASDIC-täckning för en typisk kanadensisk eskortkonvoj 1942.

«Förföljelsen av nykomlingarna lämnade SC 104 öppen för angrepp från Trojer, och han gick till aktion igen på den andra natten. Med fördel av fortsatt dåligt väder lyckades han sänka ytterligare två skepp.»

Hvalkokeriet Hectoria var också i konvojON 127. Den torpederades av U-211 och U-608 den 12 september 1942. Av en besättning på 85 omkom en. Resten räddades av HMCS Arvida från den kanadensiska marinen.

Tankskipet MT Daghild var ett av fartygen som torpederades i konvojen ON 127. Torpeden sänkte det inte, och det lyckades ta sig till hamn på egen maskin. MT Daghild torpederades igen när det gick i konvojen SC 118 i februari 1943 och gick då ner utan att någon av besättningen omkom.

«Dönitz mönstrade en ulveflock på 17 ubåtar för SC 107 en gång hade kommit sig ut ur dimman runt Grand Banks.

U-89 i röd sjö utanför Helgoland. U-båten deltog i plundringen av konvoj SC 107 och sänkte det brittiska lastfartyget Daleby. U-89 sänktes själv i Nordatlanten den 12 september 1943 av brittiska sjö- och luftstyrkor.

Jageren HMCS Ottawa var ett av de mest dramatiska förlusterna som den kanadensiska marinen led under andra världskriget. Hon sänktes i katastrofkonvojen ON 127 i september 1942.

Kartan visar konvoj HX 127s rutt från USA till England. Konvojen blev attackerad av både flygplan och ubåtar.

«tillsammans ledde de HX 217 över Grand Banks och avvisade de första fyra ubåtarna med en spektakulär pyroteknisk show framför konvojen när den passerade havstycket.

«Britterna var snabba att påpeka specifika kanadensiska problem, särskilt träning och ledarskap.»